Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

СРЕДНИЕ, ОНИ Ведь Далекие

АВИАКНИГА 28

НА СТАНДАРТ,- РАВНЯЙСЬ!

Что же представляло из себя воздушное оружие, сокрушившее Рейх, через разгром люфтваффе?
В начале 30-х годов во Франции была разработана базовая модель для истребителя Второй Мировой войны с V-образным мотором жидкостного охлаждения. Такой истребитель имел характерную центровку с кабиной пилота примерно в середине фюзеляжа близко, но не вплотную к мотору. Носовая часть фюзеляжа имела выгнутую вниз форму, сходную отчасти с нижним изгибом носика бытового чайника. Профиль крыла имел прямую (не ломаную) плоскость с округлыми законцовками.
В 1936 г. во Франции началось серийное производство самолета-истребителя с применением перечисленных принципов фирмой Моран-Солнье. Тип самолета назывался Моран-Солнье-405 (МС-405).
V- образный мотор МС-405 представлял из себя уже описанную мотор-пушку «Испано-Сюиза». В 1938 г. «Испано-Сюиза» применила в своем моторе этиленгликолевое охлаждение, а Моран-Солнье внесла в свой истребитель ряд модернизаций. Модифицированный самолет получил индекс Моран-Солнье-406.
В 1938 г. американская фирма Кертисса выпустила серийный П-40 с использованием той же принципиальной схемы центровки. П-40Б «Томагавк» имел водяное охлаждение с воздухозаборником радиатора в носу самолета под винтом. Самолет имел профиль крыла, характерный и для других американских истребителей. Передняя кромка крыла имела угол скоса по отношению к оси фюзеляжа, близкий к 90°. «Томагавк», в отличие от МС-405 с мотор-пушкой, был вооружен крупнокалиберными пулеметами. Оба истребителя внешне были достаточно похожи.
Германский Мессершмитт-109, появившийся приблизительно в одно время с Моран-Солнье, от последнего отличался значительно. У него было крыло с прямоугольными законцовками, удлиненная хвостовая часть фюзеляжа, высоко расположенное хвостовое оперение, оппозитный мотор, радиаторы под крылом и т.д. Британские «Спитфайр» и «Харрикейн» также 1935 г. выпуска сильно отличались не только от Моран-Солнье и «Томагавка», но и от «Мессершмитта». «Спитфайр» имел крыло формы, близкой к эллиптической и ломанной по плоскости, удлиненную хвостовую часть с характерными овальными очертаниями оперения и т.д. У «Харрикейна» кабина летчика была сильно сдвинута вперед, а середина хвоста фюзеляжа проходила намного ниже оси пропеллера. Американский П-39 (1939) «Аэрокобра» имел мотор вообще в середине фюзеляжа, а П-51 (1940) «Мустанг» обладал крылом с ломаной передней кромкой, сдвинутым далеко назад радиатором и хвостовым оперением прямоугольных форм. «Аэрокобра», «Мустанг», «Харрикейн», «Спитфайр», «Мессершмитт-109» в воздухе различались друг от друга даже школьником, а вот Девуатин-520 и «Томагавк» отличались от них сильно, но друг от друга эти два самолета неспециалист различил бы на расстоянии не далее 50 м.
Первые советские истребители нового поколения ЯК-1 и Лагг-3, серийно выпускавшиеся с конца 1940 – начала 1941 г. неспециалист, наверное, и сейчас не различит. Принципиально они разнятся, пожалуй, только профилем крыла (сверху). Лагг-3 был типичный для американских и английских профилей угол скоса близкий к 90°. ЯК-1 имел крыло более симметричное в плане, близкое к крылу французских истребителей. Принципиально советские ЯК-1 и Лагг относились к схеме Моран-Солнье-405 – Томагавк при условии, что последние были запущены в серию на 4–5 лет раньше. Конструктивно мотор ЯК-1 и Лагг-3 являлся все той же мотор-пушкой «Испано-Сюиза». ЯК-1 после модернизаций получил индексы ЯК-7, ЯК-9, ЯК-3. В ЯК-7 стал применяться дюраль при изготовлении носовой части фюзеляжа, а гаргорт был заменен каплевидным фонарем кабины, тканевая обшивка фанерной. ЯК-9 получал более скоростное крыло. ЯК-3 еще более скоростное и на 1 м укороченное. Конструктивная схема ЯК-1 была сохранена без изменений. Лагг-2 выпускался в неизмененном варианте до 1944 г., после чего был снят с производства. Летные качества этого истребителя имели серьезные недостатки: потеря высоты при выполнении виражей и поворотов, срыв в непроизвольный штопор и др. ЯК-1 летал вполне удовлетворительно.
Третий советский истребитель – МиГ-1,3 был развитием И-17 Поликарпова, демонстрировавшегося еще в 1936 г. на Парижском авиасалоне. В 1939 г. Поликарпов разработал новый вариант своего парижского выставочного экземпляра под названием «К», после чего уехал в рамках советско-германского пакта в служебную командировку в Германию.
По возвращении, он узнал, что его КБ у него оттяпали аппаратные махинаторы. Созданный Поликарповым великолепный творческий коллектив оказался под новым руководством бездарных подонков и доносчиков Микояна и Гуревича. Истребитель «К» после стал называться также МиГ. (Запомните это! Никакого МИГА! Всё создано Поликарповым)
Поликарповский МИГ от других советских истребителей отличался намного, как и от Моран-Солнье. По компоновочной схеме он имел далеко сдвинутую назад кабину, поликарповское хвостовое оперение, использовавшееся еще на И-16 и И-15, ломаное по плоскости крыло и вытянутую переднюю часть фюзеляжа без выгиба нижней части под винтом, боковые воздухозаборники маслорадиатора и др. В отличие от Яков и Лаггов, К-МиГ на истребители других стран похож не был. Вследствие применения люфтваффе воздушного высотного коридора в 5 км, МиГ свои высотные боевые качества (7 км и выше) показать не мог, на более низкой высоте он был тяжелее Мессершмитта-109 образца 1939–1940 гг., и менее поворотливей. К 1942 г. МиГ был снят с производства. В 1942–1943 гг. вес Мессершмитта сравнялся с весом МиГа, но того почему-то, в производстве уже не появилось..
Летом 1942 г. одновременно на различных фронтах Второй Мировой войны появились истребители с моторами воздушного охлаждения двухрядная звезда. В ВВС США поступил П-47 «Тандерболт» – тяжелый истребитель. С Запада на германо-советскую линию фронта в октябре 1942 г. вылетел Фоккер-Вулф-190, в этом же месяце ему навстречу с Востока–советский Ла-5.
Японские истребители, включая и И-00 «Зеро» второго периода войны, с самого начала имели, в основном, моторы воздушного охлаждения.
О принципиальном отличии стальных моторов водяного охлаждения от мотора двухрядная звезда мы уже говорили. В СССР первый такой мотор стал серийно производиться в 1939 г. по лицензии Гном-Рон (Франция).
Исходя из давних, еще с 1912 г. связей Гном-Рона с Россией, прерывавшихся только на короткий период в 1918–1920 гг., мы будем именовать описываемый мотор, получивший в СССР индекс М-88, Гном-Рон, М-88 . Мощность мотора составляла 1100 л.с., цилиндров – 14: два ряда по 7.
Второй мотор также с 14 цилиндрами, прототипом которого послужил «Райт-Циклон» был запущенный в серийное производство в мае 1941 г., имел в СССР индекс М-АШ82. Райт-АШ82 был мощнее: первоначально 1300, затем – 1600 л.с., на форсаже – 1850 л.с. Вследствие малочисленности советских бомбардировщиков (Гном-Рон) М-88, как менее мощный, ставился на них, а Райт-АШ82 – на истребители ЛаГГ-5 (Ла-5).
В США истребители с моторами воздушного охлаждения двухрядная звезда, ставившимися ранее исключительно на бомбардировщики, были созданы, как и в других странах еще до войны. Первый серийный – П-43, выпущенный фирмой Рипаблик в 1940 г., весил 3,4 т, имел мотор в 1200 л.с. и не выходил за рамки обычных истребителей. Однако он уступал по летным качествам другим американским самолетам-истребителям, и потому был выпущен малой серией. В основном П-43 поставлялся в Китай, в войска Гоминдана-Жириновского.
Новый самолет П-47 Рипаблик выпустила уже с 18-цилиндровм мотором в 1600 л.с. (номинальная мощность) с турбокомпрессором, в последствии мощность была намного увеличена. В 1944 г. – П-47Н летал уже с 2500-сильным двигателем. Тандерболт относился к классу сверхтяжелых (5,5–7,5 т) и сверхвысотных – 12–14 км потолок, и сверхскоростных – 670–750 км/ч истребителей. Он предназначался для сопровождения сверхтяжелых – 55 т – стратегических бомбардировщиков Б-29 «Суперкрепость», летавших на высотах 10–12 км. Модификация П-47М, достигавший максимально скорости полета 760 км/ч на высоте 9 км, выпускался специально для борьбы против германских реактивных истребителей Мессершмитт-262 и крылатых ракет Фау-1. Аналогичными параметрами обладал британский Хаукер «Тайфун» с мотором жидкостного охлаждения, но он летал ниже и использовался более как штурмовик.
Советский Ла-5 относился к классу средних – 3,3 т истребителей. Его история началась в декабре 1938 г., когда опытный И-180 разработки Поликарпова поднялся в воздух. Советские моторы двухрядная звезда тогда существовали только в нескольких экземплярах и в полете часто отказывали. Опытный истребитель преследовали аварии, и взлетевший только в сентябре 1940 г. И-185 с мотором уже Райт-АШ82, был рекомендован в серийное производство.
Но в ВВС поступил не он. Летом 1941 г. Наркомат авиапрома (нарком Шахурин) приказал передать техническую документацию на установку моторов воздушного охлаждения в КБ Микояна, Яковлева и Лавочкина, где переделали хвостовую часть фюзеляжа по типу ЛаГГ-3, убрав поликарповскую компоновку со сдвинутой назад кабиной и третью пушку. Все остальное, включая и крыло американского профиля НАСА-230, осталось без изменения. Модифицированный И-185 получил индекс ЛаГГ-5 (он же Ла-5), и начал серийно выпускаться летом 1942 г. на Горьковском самолетостроительном заводе.
Германский Фоккер-Вулф-190 был разработан в 1938 г., но массовое его производство началось также летом 1942 г. ФВ-190 и Ла-5 впервые вступили в бой под Сталинградом.
Во Второй Мировой воздушной войне участвовали истребители двух основных видов:
Первый(Лидеры победители) – американо-британские с габаритами 13 х 10 м тяжелые, и 12–11 х 10 м – средние;
Второй(Побеждённые и вторичные потребители) – истребители Германии, СССР, Японии, Италии – только средние с габаритами 10 х 9 м. Итальянские Ре-2001 и Макки-202 при габаритах 11 х 9 м имели вес в 3 т, то есть относились к средним. Аналогичные этим лёгким классам американские П-43 и П-66 (11 х 9 м) строились в небольших объемах в начале войны. Японский И-00 «Зеро» при габаритах 12 х 9 и весе 2,4 т относился к легким, как и советский Як-3 (модификация Як-1) с габаритами 9 х 8,5 и весом 2,7 т. Германские ФВ-190 и Ме-109, равно как и советские Як-7,9, Ла-5 и МиГ, имели габариты 10 х 9 м и вес 2,9–3,3/4 т. 4 т – ФВ-190.
Американо-британские средние истребители были на 1–2 метра длиннее. Это позволяло им иметь в фюзеляжах значительные грузовые отсеки, заполненные бомбами, осветительными ракетами, баками с горючим и т.д. Ме-109 и ФВ-190 из-за меньшей длины имели намного более плотную внутреннюю компоновку. Отсек за кабиной пилота позволял размещать практически только топливные баки. Советские истребители, кроме МиГа, дополнительных отсеков не имели из-за сверхплотной компоновки внутри корпуса самолета. Это объяснялось меньшим поперечным сечением фюзеляжа, так как фанерная обшивка не позволяла создать объемные сложно-выгнутые пространственные формы.
Американо-британские истребители из-за больших габаритов несколько уступали германским и японским в маневренности, но обладали гораздо более широким спектром боевых функций. Советские истребители, кроме МиГа, уступали германским в скоростях полета на высотах свыше 6 км и значительно уступали в живучести из-за плотной компоновки, древесно-тряпочной обшивки и деревянных элементов.

ПОШТО МЫ БЕЗ ПУЛЕМЁТОВ ?

Интересно, обратил ли кто внимание на то, что истребители СССР имели намного более слабое вооружение, чем германские. Например, одна пушка на Ме-109 стояла только в период войны в Испании. С 1939 г. их стояло уже две, а с 1941 г. – три-четыре. Советские Яки и ЛаГГи всю войну летали с одной пушкой и только на Ла-7. и то только в 1944 году стали устанавливать три пушки.
Большое количество пулеметов, ну хоть восемь или десять штук на истребителях СССР не ставили. Хотя бы потому, что их можно поставить только в алюминиевых крыльях самолётов вроде , «Спитфайра» или «Тандерболта» (а то и больше). Но деревянные крылья советских истребителей таких излишков не позволяли.
Но так как германская авиация на восточном фронте летала в высотном коридоре пять и менее километров от земли, где советские истребители вполне могли вести бой стайный бой с германскими, то три-четыре самолёта СССР вполне годились для драки с Мессером...Но главная (по логике) цель советских истребителей была всё таки бомбардировщики.
На 22 июня 1941 г. люфтваффе на 50% состояла из бомбардировщиков, которые без прикрытия были основной мишенью советских истребителей. Для ведения боев с одиннадцатитонными самолетами летные качества истребителей ВВС РККА были вполне достаточны.

Американский самолёт как многовековая Гордость русских ВВС.



Вторым основным боевым самолетом Красных вооруженных сил стал американский штурмовик (Граунд атак) Валти/ Ил-2, который был впервые применен в массовом масштабе под Сталинградом 30 октября 1942 г. Ил-2 был достаточно эффективным средством против германских танков и мотопехоты на бронеавтомобилях на неукрепленных позициях, то есть при отсутствии зенитной артиллерии, маскировки, укрытий и т.д. Созданный по типу одномоторных штурмовиков-бомбардировщиков «Валти», но с мотором водяного охлаждения в бронекорпусе, Ил-2 был достаточно защищен от огня германских пулеметов, в тех случаях, когда они были. На германских танках и многих бронемашинах таких пулеметов в массе не устанавливалось. В целом Ил-2 возложенные на него боевые задачи решал эффективно.
Специального пикирующего бомбардировщика в советских ВВС не было. Пе-2 был в 1941 г. переоборудован из высотного тяжелого истребителя в легкой бомбардировщик средних углов пикирования, аналогично Мессершмитту-110 – тяжелому истребителю люфтваффе.
Советская бомбардировочная авиация была незначительной – 10–15% всего авиапроизводства. Ее основу составляли легкие бомбардировщики ДБ-3, модернизированные в 1939 г., в ДБ-3ф (Ил-4).
Ту-2 был запущен в серию в конце 1943 г. Первая решающая стратегическая операция с массовым участием Ту-2 – взятие Берлина.



Всего за войну было построено 764 шт. Ту-2 обладал какой-то мистико-технологической инерционностью. Даже когда кончилась война, их продолжали зачем-то делать и сляпали 1763 самолета.
Под конец происходила в натуре блин шизоидная ситуация. Если одна бригада выкатывали этот на хрен никому не нужный ераплан на заводскую площадку, и бригадир расписывался в журнале, то другая бригада его тут же цепляла на тягач, и его тащили в другой ангар на разборку..

***
Православие+ Гитлер. Русская Зарубежная Православная Церквь. 1943 год.Вена, Архиерейское Совещание. Участники объявляют своё благословение Отцу-Спасителю Адольфу Алоизычу Гитлеру и заклинают его разгромить совдеп и восстановить в России монархию..
Москва 1943 год. Арестован весь состав подпольной организации фашистского толка. Члены организации- дети высокопоставленных советских чиновников. Лидер движения – сын Народного Комиссара (С 1946 года Министра) авиационной промышленности Шахурина. В составе два сына члена Политбюро Анастаса Микояна.

***
Во времена Хрущевщины в «советской» литературе, посвященной авиации, задержка в выпуске Ту-2 постоянно связывалась с арестом Туполева. Эту гнусную и надоевшую байку уже давно считают за реальность, но на самом деле все проще. С 1936 по 1945 год в СССР был только один завод, который мог выпускать легкие бомбардировщики и находился оный в городе Комсомольск-на-Амуре. В 1943 году производство ДБ-3 на этом заводе было прекращено, для начала серийного изготовления Ту-2, который стал для ВВС СССР главным образцом в своем классе, аж до 1951 г.


ПЛАКАТНАЯ АВИАЦИЯ СССР

Стратегические бомбардировщики (без сравнения с бомбардировщиками США) в ВВС РККА присутствовали в объективной реальности в физическом объёме только для поддержки духа, для общесолдатской пропаганды, так как всего было выпущено около 1000 штук. Это небезызвестные Ер-2 и ТБ-7.
До 1943 г. господство в воздухе на 200–500 км от линии фронта в зону Красной Армии и на всем пространстве армий Рейха было, как известно, на стороне люфтваффе. В 1943 г. авиапромышленность СССР выпустила 30 тыс. боевых самолетов, Германии – 19 тыс. Количественной превосходство советской авиации в 1,5 раза привело в конце концов, к концу 1943 г. к постепенному переходу превосходства в воздухе в полосе линии фронта к ВВС СССР. В зоне, контролировавшейся германской армией, советской авиации, естественно, не было вследствие отсутствия стратегической авиации в СССР в опасном для противника объёме.
Германские стратегические бомбардировщики напротив, нанесли в 1943 г. крупные бомбовые удары по Поволжью: Горькому, Куйбышеву, Саратову. Но война была уже проиграна.
К 8 сентября Италия капитулировала перед войсками союзников, а в самой Германии начал ощущаться недостаток людских ресурсов.
В России к концу 1943 г. в Смоленске и Киеве уже восстанавливалась советская власть.

ЧЕТЫШХМОТОРНАЯ СМЕРТЬ ГЕРМАНИИ

В то время как на полях России и Украины шло неторопливое взаимное уничтожение Рейхсвера и Красной Армии, за «морем» на 2/3 в США и на 1/3 на Британских островах ковался воздушный меч для тотального разгрома Третьего Рейха.
В США были собраны и ушли в полёт тысячи сверхтяжелых (55 т) Б-29 (США), и десятки тысяч тяжелых (30 т) Б-17, Б-24.
Англия выпустила десятки тысяч тяжёлых (30 т)самолётов- «Ланкастер», «Стирлинг», «Галифакс». Десятки тысяч английских и американских средних – 12 и более тонн стратегических бомбардировщиков, которые которые покрывали небесное пространство и и разносили в клочья всё что представляло хоть какую-то технологическую ценность..Рейх в конце концов был уничтожен с воздуха..
После заранее запланированного отката германских войск с Запада на Восток с конца 1940 г. война в Европе фактически прекратилась. Жертвоприношение Молоху проходило в России – Украине и, намного меньшее по размеру, в Северной Африке и Юго-востоке Азии. Одновременно Нептун-Посейдон получал свои жертвы на Тихом океане и в Атлантике, где разгорелась война флотов Японии и США; и США, Великобритании и Германии.
На сухопутном театре военных действий в Западной Европе наступило временное затишье. Северная половина Франции была в мае 1940 г. оккупирована Германией, Южная – перешла под управление правительства Виши, сохранявшего в войне нейтралитет. Испания, Швейцария и Швеция обладали статусом нейтральных стран еще с 1939 г. На Балканах в Югославии и Греции шли ограниченные по своим масштабам бои между итальянской армией и германским экспедиционным корпусом с югославскими партизанами и десантами Антанты. В остальных странах, союзных с Германией или оккупированных ее армией : Чехословакии, Норвегии, Венгрии, Болгарии, Австрии, Финляндии, Голландии, Бельгии и Польше царил мир, иногда только прерываемый облавой на жидов и редких психопатов подпольщиков(точнее русских диверсантов безпредельничавших провокации ради в европейских городах)..

ГОСПОДИ!
НУ КАК ЖЕ БЫЛА НЕ НУЖНА ЭТА ВТОРАЯ МИРОВАЯ…

Среди перечисленных стран только авиапромышленность Франции могла бы повлиять на ход войны, если и не вообще развернуть колесо исторических событий. На как раз Франция ничего и не сделала для Германии. Стояли целенькие заводы и тихо стояли эскадры самолетов. Польское, румынское и чешское авиастроение получало алюминий, прежде всего из Венгрии, а венгерский «крылатый металл» пошел на заводы Рейха и авиастроители Польши и Чехии выпускали комплектующие к германским самолетам. Румынская авиапромышленность осталась незначительной – по 500 устаревших самолетов в год для внутренних нужд
Авиапромышленность Японии, выпускавшая так и советская, по сути, только легкие оборонительные самолеты, всю войну работала на сырье из оккупированных стран. Японская авиация многократно уступала американской, а ее самолетный парк состоял из устаревших боевых машин, выпускавшихся японскими заводами. По своим параметрам японские самолеты были современны уровню авиации главных западных стран на 1935–1939 гг. Небольшое количество самолетов, современных в 1941–1945 гг., поступило в Японию из Германии в 1937–1941 гг., а также из Италии. Из последней, в основном, устаревшие.
Авиапромышленность самой Италии производила самолеты, которых хватало только для ведения воздушной войны в операциях собственно итальянской армии против албанских чурок-бандитов, контрабандистов, дезертиров и вооружённых лаццарони ( объединённые в банды итальянские гопники).. Современные двигатели для них, как вы помните, поставлялись из Германии.
Таким образом, Вторую Мировую воздушную войну 1939–1945 гг., как и Первую в 1914–1918 гг. Германия вела совершенно самостоятельно без помощи союзников по Оси. Более того, они получали помощь из Германии. В 1940–1944 гг. выпуск авиации в странах второй Антанты превосходил выпуск в странах Оси в 1,5–3 раза. На Восточном и Западном фронтах люфтваффе еще с 1939 г. было заведомо обречено на ведение воздушной войны один на один с заведомо превосходящей авиацией Антанты, что означало гарантированное поражение. Никакого чуда здесь произойти не могло и не произошло. В 1944 г. германская авиапромышленность форсировала выпуск боевых самолетов, произведя их даже больше, чем СССР. Но, действуя совместно с огромным авиапарком США и Великобритании, советская авиация в рамках коалиции, в 1944 г. обрела господство в воздухе и на своем фронте. Германия в этом же году потеряла почти все произведенные самолеты. Обязательно прочтите все воспоминания руководителей III Рейха. Это очень важно. Все прекрасно понимали, что война проиграна, надо сдаваться.


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU