Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

Не имеющие звания Богатыря Русского Союза

АВИАКНИГА 16
Глава тринадцатая
1933. ГИТЛЕР РЕЙХСКАНЦЛЕР

США начинают строить передовой советский авиапром
С 1933 г. человечество начало отсчет нового семилетия, теперь уже перед Второй Мировой войной. В январе в Германии во главе страны стал Адольф Гитлер и в октябре зародившийся Рейх вышел из Лиги наций.
II Интернационал национал-социалистический начал поход против III Интернационала коммунистического. В Италии установилось национал-корпоративное правление партии Муссолини (НПФ) . Великобритания начал модернизацию вооружения. В программе создания новой военной техники британской армии особо важное место было отдано строительству новых и реконструкции старых авиамоторо- и самолетостроительных заводов.
Годом раньше, в 1932-ом Лозаннская конференция простила Германии репарации и контрибуции за Первую Мировую войну. Во Франции нарастало националистическое движение. Был убит либерал президент страны Поль Думер. СССР заключил с Францией и Польшей договор о ненападении и военной взаимопомощи . В США президентом стал Теодор Рузвельт, не сменявшийся до 1945 г., в Китае японцы создали марионеточное государство Маньчжоу-Го, а СССР и Германия заключили новое торговое соглашение. Хан Жириновский захватил власть на атолле Дуру-Муру-Росс.
В 1933 г. закончилась Великая депрессия и новое правительство Рузвельта также приняло к исполнению программу модернизации вооружений США «нового курса», прежде всего – авиации. 16 ноября СССР и США установили дипломатические отношения.
В СССР созданная в результате индустриализации оборонная промышленность получила в последующих пятилетках первое и, по сути, единственное место. Военно-промышленный комплекс (ВПК) стал движущей силой СССР. Новые планы на следующие за 1933 годы предусматривали ускорение и без того стремительного роста советского ВПК. На первом месте стояла авиация. XVIII съезд ВКП(б) (1934), утвердил соответствующие планы академика Кржижановского.
В России период совместной советско-германской подготовки будущей войны друг против друга завершился. Германские авиационные специалисты покидали СССР. Создав необходимую базу для ВВС РККА, они возвращались из империи со столицей на берегах Москвы-реки в новую империю со столицей на Шпрее. Разработанные на территории советской страны самолеты будущей войны, инженеры Юнкерса, Фоккера, Дорнье повезли в Германию для оснащения ими гордости Рейха – люфтваффе. Совместные воздушные маневры в Белоруссии летчиков будущего люфтваффе и ВВС Красной Армии завершились. С германской стороны их возглавлял сам Герман Геринг, с советской – Петр Баранов, большевик с дореволюционным стажем, начальник ГУАП ВВС РККА .
После отработки действий авиации в будущей воздушной войне немецкие авиаторы вернулись в фатерланд, где приступили к строительству своей воздушной мощи. Исходя из опыта совместных советско-германских маневров, российские коллеги также перешли к созданию ВВС уже как полностью самостоятельного рода войск. В 1936 г. в небе Испании будут убивать друг друга бывшие однокашники по Белорусским аэродромам, как в 1914 их отцы – однокашники по Парижской летной школе Фармана.
Второе мировое военное 12-летие в российской авиации распадается на два этапа – 1933–1939 гг. – предвоенный и 1939–1945 гг. – военный.
Итак, этап предвоенный: немцы в основном уехали. На их место вновь прибыли американцы и вернулись французы. Под покровом новоопущенного железного занавеса советский авиапром получил от США авиамоторы «Циклон» фирмы братьев Райт. Таким образом, воздушные пионеры, наконец, внесли свой вклад в российский ВПК. В 1909 г. братья Райт и великий князь Петр Николаевич о вооружении Империи двадцатью аэропланами не договорились. При большевиках в ВВС новой империи поступили десятки тысяч «Циклонов».
МОТОРЫ
В 1933 г. началось серийное производство первого двигателя на 700 л.с. лицензии Райт под советской литерой М-25. Одновременно вышли первые серийные и широко известные И-15 и И-16 «короля истребителей» (газетный термин) Поликарпова с этим мотором. В конце 30-х советское авиамоторостроение освоило выпуск нового «Циклопа» в 1000 л.с. С ним И-16 достиг максимальной скорости полета в 500 км/ч. Моторы Райт представляли из себя девятицилиндровую однорядную звезду воздушного охлаждения.
В 1934 г. в СССР начал выпускаться серийно другой мотор 700-сильного поколения – М-34 (АМ-34) водяного охлаждения. В советской литературе его создателем принято считать академика Микулина. Авторы, как и читатель, не располагая чертежами моторов БМВ и АМ-34, или хотя бы фотографиями, доказать его германское происхождение напрямую не могут. Тем не менее, последние модификации БМВ под литерой М-17 по советским источникам имели те же значения мощности, что и АМ-34; более того, М-34 является копией конструктивной схемы БМВ. Модификации, которые внес Микулин в германский двигатель, относятся к системе зажигания, карбюраторам и нагнетанию воздуха – деталям, обеспечивающим работу двигателей, а также поднял степени сжатия. Методика этого зверского решения последнего вопроса знакома любому мотоциклисту. В советской практике изменение того или иного базового образца техники регулярно маркируется как новая модель. Принципиально АМ-34 и его последующие модификации АМ-35, 38, 42 не отличались ничего от германского БМВ, который устанавливался на Р-5 Поликарпова до 1945 г. Тем не менее, советская пропаганда, поднимая патриотический престиж советской науки, выдала автора модификации мотора за автора нового мотора, причем типичная для советских авиамоторов иностранной лицензии маркировка «М»-мотор (М-5, М-17, М-22 и т.д.) – была заменена на АМ (Александр Микулин ) только перед самой войной. Последнее вполне понятно, так как в начале – середине 30-х гг. в СССР в непосредственном контакте с авиационной техникой еще находилось большое количество германских инженеров, которые на обозначение своего детища инициалами советского деятеля были бы не согласны. С Германией пока дружили. Исходя из вышеизложенного, мы будем маркировать описываемый авиатор БМВ/АМ .
БМВ/АМ-34 поднял в воздух дальнейшие модификации тяжелого четырехмоторного АНТ-Фоккер-6, а также все советские рекордные самолеты, вызвавшие столь бурную сенсацию в мире в 30-х годах. Среди них знаменитый Чкаловско-Громовский АНТ-25 , долетевший без посадки до США; авиагиганты «Максим Горький», К-7, АНТ-22. Эти самолеты серийно никогда не строились, и существовали в единичных пропагандистских экземплярах. Более того, самолеты серийной авиации СССР имели параметры в 5–10 раз меньше, чем эти уникумы. Но большой шум, поднятый средствами массовой информации вокруг рекордистов, требует их рассмотрения.
Пионером постройки самолетов весом свыше 40 т является, как известно, Германия. В 1924 г. Дорнье начал создавать знаменитую До-Х, взлетевшую 13 июля 1929 г. Это была летающая лодка с размахом крыла в 48 м, длиной 40 м и весом в 50 т, максимальная скорость – 200 км/ч. Фюзеляж гиганта имел три палубы – для экипажа, пассажиров и технических нужд. Нормальная загрузка До-Х составляла 72 пассажира, уплотненная – до 200. Дальность полета – 3500 км. 05.11.1930 двенадцатимоторный гигант стартовал для совершения сверхдальнего перелета в Африку. Рекламный полет 20.10.1929 г. До-Х совершила над озером Боден-зее со 160 пассажирами. В тридцатые годы гидроавиация в Европе и Америке активно развивалась, так как не требовала аэродромов. Аналогичные Дорнье, но намного меньшие самолеты, были вскоре построены во Франции, США и самой Германии. Они обеспечили регулярные трансатлантические и транссредиземноморские гидроавиалинии.
Вследствие, как отмечалось, запрета Германии на обладание ВВС по Версальскому миру, разработка и постройка тяжелых германских боевых самолетов наступательного действия переместилась в СССР. В 1930 г. после отработки конструктивной схемы АНТ-Фоккера-6 и триумфального опыта До-Х германо-советские КБ в Киеве и Москве приступили к боевым сверхтяжелым самолетам, а заодно – к пассажирским. Они изготавливались по-прежнему из дюралюминия Юнкерса Кольчугинского завода и имели традиционную для Дорнье и Юнкерса цельнодюралевую конструкцию. Фоккер, Хейнкель и Мессершмитт применяли также и сталь , которая была основным каркасным материалом в Великобритании, США и Франции.
Первым тяжеловесом, пролетевшим над российскими полями, был К-7 киевского КБ. В августе 1933 г. гигантское шасси семимоторного К-7 оторвалось от грунтовой взлетной полосы аэродрома киевского завода Дорнье. Самолет имел размах крыла 53 м, вес 48 т, дальность 3000 км. Максимальная скорость равнялась скорости Дорнье-Х-200 км/ч. В отличие от последней киевский самолет был боевой – брал 10-13 т бомб и имел 12 огневых точек. Самолет был выполнен по нетрадиционной схеме Летающее крыло и хвост «рама» – двухбалочный моноплан. Через год 24 апреля 1934 г. поднялся в воздух АНТ-ЦАГИ-20 «Максим Горький» весом в 42 т. Если о секретном супербомбардировщике К-7 писали мало, то детище АНТ-ЦАГИ «Максим Горький» обошел центральные газеты мира. Самолет строился для агитации за советскую власть. Кроме 72 пассажиров имел на борту несколько радиостанций, типографию, АТС на 16 номеров, пневмопочту и другое техническое оснащение. Для агитации он, однако, не применялся и в боевых действиях также не участвовал. Стоил «Максим Горький» 6 млн. рублей.
После первой Мировой войны система пропаганды в Германии нацеливала немцев на Францию и, в конечном итоге, на Великобританию. Для войны с последней, отделенной от континента морем, необходимо, естественно, гидросамолеты. Их разработка в виде постройки пассажирских самолетов, велась в самой Германии, а боевые конструкции наравне с другими – в России. Вместе с «Максимом Горьким» в 1934 г. поднялся в воздух другой экспериментальный гигант – АНТ-ЦАГИ-22. В 1936 г. летчик Т. Рябенко установил на этом самолете мировой авиационный рекорд с грузом 10 т. Рекордист имел размах крыла 50 м и вес свыше 40 т. Самолет был выполнен по сверхоригинальной схеме Дорнье Х-тандемом над крылом – но 6 вместо 12. АНТ-22 брал 10 т бомб и имел шесть огневых точек. Для советских ВВС этот самолет был в силу естественных причин заведомо не пригоден. В СССР существовало и существует только два океанских порта: Мурманск и Архангельск, не замерзающих на шесть и более месяцев в году. Они расположены в краях, где число диких зверей не намного меньше человеческого населения. Последние решительные боевые действия на Балтийском и Черном морях и на Тихом океане велись Россией в Крымскую войну 1853 г. – тогда эти моря еще соответствовали современным масштабам войны, но оставим интригующую идею боевой гидроавиации в России советской авиационной пропаганде.
Параллельно с супертяжеловесами в СССР велась отработка сверхдальних самолетов. В конце 20-х годов в Европе появилась концепция дальнего одномоторного бомбардировщика. В одно время со знаменитым РД (ЦАГИ, АНТ-25) во Франции, Великобритании и США появились аналогичные Бернар 82В3, Кузина 150 РВ, Де Хевиленд «Комета», Вульта (Валти) «Бомбер» и другие. Советский АНТ-25 побил все рекорды дальности, пролетев из Москвы в Калифорнию. Общий замысел таких самолетов заключался в том, что одномоторный самолет с большим размахом крыла потребляет минимальное количество горючего на километр полета. Вес конструкции с одним мотором, способной взять в воздух необходимое количество горючего для полета на большую дальность, минимален. Двух и более моторный самолет, в целом, в два раза тяжелее. Самолет, построенный германо-советским КБ, имел максимальную дальность полета среди других мировых аналогов – свыше 12000 км, но и минимальную скорость – до 240 км/ч.
Самолеты этого типа других стран летали ближе, но быстрей, так как большая скорость естественно повышает расход горючего на преодоление сопротивления воздуха. Аналогичный РД французский самолет, установивший рекорд дальности в 9000 км, побитый впоследствии РД; летал со скоростью до 400 км/ч. Британские и американские однотипные бомбардировщики – 340–380 км/ч.
Другим отличием АНТ-25-РД была меньшая бомбовая нагрузка. Боевой вариант рекордиста ДБ-1 поднимал 0,4 т бомб. Французский Бернар – до 2 т, британская «Комета» – 1 т. Американский «Валти» брал также 0,5 т при максимальной скорости 350 км/ч, но был в 2,5 раза легче РД – 4,5 т против 11,5 т. «Валти» соответственно летал в 2,5 раза ближе. Таким образом, построенный в СССР АНТ-25, несмотря на все рекорды, для практического использования в воздушной войне был не пригоден. Бомбардировщик со скоростью полета до 250 км/ч и размахом крыла 35 м гарантированно поражался истребителями ПВО, летавшими уже в 1934 г. со скоростями до 500 км/ч.

МОТОРЫ (Которые тихо исчезнут)
В начале 30-х годов в мировой авиации активно разрабатывалась идея дизельных авиамоторов. Пионером мирового дизелестроения является, как известно, Германия и по имени германского изобретателя «Дизель»-моторы и названы.
В 1929 г. СССР получил лицензию на германский V-образный «Дейтц» (3-Д «Красный Пролетарий». Москва), ставший основным двигателем советских танков. Советские суда ходили на дизелях «MAN» и Зульцер. Два слова про оппозитные двигатели. Цилиндры располагаются напротив друг друга. Например, на мотоциклах «Урал» (трофейный BMW). Это очень удачная схема исключающая «мертвую точку». Эти авиадизели ЮМО (Юнкерс мотор) выпускались по лицензии даже в Англии и Франции. Странно, что как раз оппозитные дизели в СССР не попали. 3-Д «Двигатель революции» выпускал обычный ЮМО.
Авиадизель имел 1,5–2-х кратное преимущество перед бензиновым мотором в расходе горючего: 150–170 г/л.с. в час против 220–250 г/л.с. в час и большую надежность, что делало его особо ценным в бомбардировочной авиации. Двигатель РД при полете в 1937 г. из Москвы в Калифорнию израсходовал приблизительно 6 т горючего на 60 часов полета, при мощности 850 л.с. , то есть около 120 г/л.с. в час, что характерно для дизельных двигателей. Несмотря на все рекорды дизельных бомбардировщиков перед войной, в массовом количестве они во Второй Мировой войне не участвовали.
1935 – 1936. Сверхдальний бомбардировщик АНТ-ЦАГИ-25 был последним самолетом, созданным в России под руководством германских авиационных специалистов во второй военный период российской авиации. Его первый взлет и последовавшие за ним внутрисоюзные рекорды дальности происходили в 1933–1934 гг. 16.03.1935 г. в Германии была объявлена всеобщая воинская повинность и поход против коммунизма, вылившийся в антикоминтерновский пакт (25.11.1936 г.). В России национал-социалистическую антикоммунистическую доктрину НСПГ, члена II Интернационала, объявили фашистской, а в 1936 г. германский «Легион Кондор» в Испании вступил в воздушный бой с оснащенными советской авиацией интербригадами. Германия и Россия снова оказались по разные стороны линии фронта, и в 1935 г. немцев, кроме поволжских и коммунистов, в СССР не осталось.
В августе 1935 РД совершил неудачную попытку трансарктического заокеанского перелета, в июле 1936-го года – вторую, закончившуюся на острове Удд (Чкалов) и наконец в июне 1937 – чкаловский экипаж довел самолет до США. Этот перелет знаменовал активное включение Америки в советское военное авиастроительство.
Италия. 1935 год. Захват Эфиопии. 1936 г. военный бюджет 53,7%. Италия в Испании на стороне Франко. Договор с Германией и Японией. Антикоминтерновский пакт (1939 г. Военно-политический союз с Германией). 1939 год. Италия в Албании.
Англия. 1939 год. Англо-германское морское соглашение. Совместный отказ от военных действий.
Австрия. 1936 год. Договор с Германией о единой политике. Договор с Италией о единой политике. 1938 год. Австрия и Германия – единое государство.
Польша. С 1933 года на территории Украины и Белоруссии военно-полевые суды. Страной правит так называемая «полковничья группа», пилсудчики. С 1934 года союз с Германией. 1938 год. Германия вторгается в Чехословакию, Польша аннексирует Тешинскую Силезию.
Венгрия. Фашистский режим готовится к войне. В 1939 году получила от Гитлера часть Словакии, часть Закарпатской Украины. 1940 год. Захват Северной Трансильвании.
Румыния с 1941 года – военный союзник Германии.
Франция. С 1940 года Франция союзник Германии (Петеновская неоккупированная зона).
Турки, до 1941 года, были в антисоветском союзе с Англией и Францией.
Болгария. 1940 год. Захватывает у Румынии Добруджу. У Югославии Вардарскую Македонию. В 1941 году – союзник Германии. Захватывает у Греции Эгейскую Македонию, Западную Фракию.
Контра. 1937. Павел Флоренский источник информации о заговоре 1937 г.
Флоренский был приглашён в ГПУ дасть показания по поводу того, что к нему, в его религиозный салон (на деле явка-хаза) приходил в прошлом палач, садист и убийца офицер-каратель. Флоренский который был активным связным –координатором в структуре заговора, не поняв что он в данном случае только как бы свидетель, а не подозреваемый стал со страху выдавать сногсшибательную информацию. Он выдал всю структуру заговора, и это в сочетании с информацией предоставленной Президентом Чехословакии Бенешом, позволило определить и выявить всю систему подготовленного переворота.

Глава четырнадцатая
КЦУ ИЗЪЯЛО ФРАНЦИЮ ИЗ ВОЙНЫ
ПОЛУ/СОЮЗНИК-ПОЛУ/ВРАГ ГЕРМАНИИ
Читатель! Что вы слышали про авиацию предвоенной Франции?! А ведь Франция, по сравнению с Германией была в немыслимом преимуществе. После поражения в Первой Мировой Войне, Германия не имела права развиать и производить по сути все виды вооружения. А Франция как «победитель» имела право на всё. И тем более, что это к ней шли гигантские контрибуции с побеждённой Германии. Армия Франции имела непреодолимое превосходство во всех видах вооружения, но 44 дня, Французы поиграли в войну, и тихо ушли в сторону, заключив с Германией странный договор, который ни один историк не осмыслил до конца. Всё базировалось на Протоколах «Гааг»и «Женев» которые Германия свято соблюдала. Франция спокойно пережила вторую Мировую Войну, и при этом, ни одна французская пушка, пулемёт, винтовка, снаряд или патрон и уж тем более ни один французский самолёт не достался Германии! Так же как Германии не достался ни один французский Линкор или авианосец которые как кровь раненому были нужны Германии..
Где-то до 1942 года Франция была поделена на две территории. Северная часть вроде бы была под юрисдикцией Германии, а Юг был под управлением небезызвестного Петена. В 42-м, германские войска всё же вошли на южную территорию, но ничего не изменилось.. Немцы жили там сами по себе, французы сами по себе.. Эсэсовцы в каждом кафе платили по счёту, и давали чаевые. Никакой оккупации в Белорусском смысле, не было и в помине.. Существование мирного праздничного государства Франция параллельно с жуткой бойней под названием Вторая мировая это немыслимый абсурд!
И хоть бы один историка войны посвятил бы этому хоть статейку..
Сила КЦУ в данном случае, это стратегическая нефункциональность взаимоотношений обреченной на поражение Германии и «мирной» Франции. Ведь именно соблюдение Германией каких-то бредовых правил войны в отношении этой страны, хорошо доказывает мою версию. Война была тотально условна и носила полностью искусственный характер.
Напомню кратко историю авиапрома Германии как и германского ВПК в частности. Только 26 февраля 1935 года. Германия объявила о программе создания военной авиации. Введен закон об обязательной воинской повинности.1 июня 1935 года. Восстановлен Генеральный штаб и введены дополнительные бюджетные ассигнования в 10 млрд.марок (в 37-м уже 18,5)
Только на развитие военной авиации Франция, Англия и США тратили в год в ср в млн довоенных золотых рублей России (1 рубль = 0,105 фунта = 2,6668 франка = 2,1601 марки = 0,5146 доллара). 1926-27: Франция – 81, Англия – 213, США- 180, Италия- 72.
Во Франции 27 самолетостроительных завода и 8 авиамоторных.После первой мировой, ежегодно ВВС заказывают 1700 самолетов, до 1000 самолетов в год – иностранные заказы. С 1931 года военная программа предусматривала поступление в ВВС по 3 тыс. боевых самолетов в год. То есть с 1931 года до 1941-го их должно быть 30 тыс., не считая отдельного производства около 30 тыс. учебных, военно-транспортных и промышленных самолетов различного назначения.
Германия могла быть и должна была быть уничтожена за неделю!
Приведу ряд основных показателей однотипных наступательных самолетов Германии и Франции, выпущенных перед войной.
Самолёты-тип. Год созданиявесбомбыскоростьрадиус
Штурмовые оперативные(пикирующие)
Юнкерс Ю-87 (1935)4,30,5350400
Мессершмитт - 210 (1939)71-1,7500(?)700
ФР. Блок- 70,5-1530700
Оперативно тактические
ФР. Амио-351, Блок-174, Лео-45(1938)925001000
Г-я. Дорнье-215 (1938) 8,51-1,55001000
Фронтовые оперативные
Хейнкель –Хе111 (1938)11(13)2(3)400(450)1000
Юнкерс – 88 (1938)1134001000
ФР. Амио-350, Лео-450 (1939)11-122480,5001200
Крупные фронтовые. В Германии нет
Фарман-220204,54001200
Фарман-223244.5-55001200

Про количество и ТТД истребителей я уж не говорю.
Вывод немыслимо очевиден, Германия не могла победить Францию ни в какой форме войны: Ни в поле, ни в небе ни на воде. А вот Франция в любой момент могла уничтожить армию III Рейха
Ещё больший абсурд в том, что Германия не только не могла использовать авиацию Франции, но и авиапромышленность! Французские авиазаводы, с пустыми цехами, так и простояли всю войну ожидая прихода американских танков.


РЕЙХ ВРАГ? – ДРУЖИМ С USA!!
Начало оснащению красных ВВС Соединенные Штаты, как отмечалось, положили в области авиамоторостроения: в начале 20-х гг. Сердцем, или «Пламенным мотором» советских истребителей и одномоторных бомбардировщиков был американский «Либерти», в начале 30-х – «Циклон» (только для истребителей в этот период).
Следующим по времени, но большим по значению, вкладом США стала технология изготовления самолетов из гладкого плакированного алюминия. В русском языке термин «плакирование» происходит от распространенного в романских языках слова «plaque», означающего тонкую гладкую платину. Плакирование дюралюминия представляет из себя нанесение тончайшего (0,05 мм) слоя чистого алюминия, редко других металлов, на поверхность дюралюминиевой основы посредством специальной термопрокатки. Плакирование значительно повышает износостойкость и сопротивляемость коррозии дюралюминия, который сам по себе быстро распадается на воздухе. И кроме того, что особенно важно при возросших скоростях авиации, и это главный параметр, - это его сверхгладкая поверхность, снижающая по сравнению с гофрированным аэродинамическое сопротивление. Рост скоростей авиации в середине 30- гг. во многом обеспечен новым алюминием. В СССР технологию (лицензионное ноу-хау) и оборудование для плакирования поставлены «Алюминум компани оф Америка» (ALCOA).
В 1932 г. вступил в строй Волховский алюминиевый комбинат, несколько позже – Днепровский, для обеспечения которых электричеством строились гиганты гидроэнергетики первый пятилетки – Волховская и Днепровская ГЭС . Волховский алюминиевый комбинат базировался, в основном, на близлежащих тихвинских бокситах. Днепровский – большей частью на импортном сырье (Венгрия). Советская авиация получила определенную металлургическую базу, расширенную потом за счет заводов на Урале. Тем не менее, значительную долю в поставках дюраля для авиапромышленности продолжал играть импорт (США).
Появление в СССР большого количества алюминия, производимого внутри страны и американского оборудования для его плакировки, позволили перейти к выпуску новых цельнометаллических самолетов военного поколения. Вторым материалом, обеспечивающим их создание, была хромомолибденовая сталь, появившаяся еще в «германский» период . Из этой стали выполнялся каркас фюзеляжа истребителей и элементы каркаса бомбардировщиков в СССР. Из США поступил также основной материал обшивки советских истребителей – бакелитовая фанера, но об этом позже.
В 1932 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление о строительстве в Казани первого в России американского самолетостроительного завода для производства двухмоторных самолетов . Сооружение второго аналогичного завода началось в 1934 г. в Комсомольске-на-Амуре, на берегу Тихого океана. В этот город-порт в устье великой реки с Запада шла железнодорожная ветка первоначального БАМа, с Востока – морские транспорты из США. Казанский завод в Поволжье предназначался для выпуска фронтовых самолетов классов тяжелых истребителей-бомбардировщиков двухмоторных с полетным весом 5,5–8 т. Амурский завод – фронтовых легких бомбардировщиков двухмоторных с полетным весом 8–10 т, а также аналогичных пассажирских самолетов нового поколения Дуглас ДС-3 «Дакота» (вес 10 т), в СССР – Ли-2 . Серийный выпуск обоих фронтовых самолетов начался в 1935 г. Казанский легкий бомбардировщик получил маркировку АНТ-ЦАГИ-40, в ВВС – СБ; амурский, более тяжелый – ЦКБ-26, в ВВС – ДБ-3. Дуглас «Дакота», в ГВФ СССР-Ли-2, начал серийно выпускаться в 1938 г. СБ изготовлялся с использованием еще германской технологии цельнодюралевого самолета. Его каркас состоял из дюралюминиевых профилей с гладкой обшивкой уже из нового плакированного алюминия американской лицензии. ДБ-3 амурского завода имел такую же гладкую обшивку, но в его каркасе широко использовалась хромомолибденовая сталь. СБ принял участие в воздушных боях в Испании, и оба бомбардировщика в Великой Отечественной войне. В 1940 г. СБ был заменен на производственно идентичный Пе-2 , а ДБ-3 в 1938 г. модифицирован в ДБ-3ф (ИЛ-4) , составивших 90% бомбардировочной авиации СССР в войне. Выпуск их в течение всего периода 1935–1945 гг. осуществлялся на двух перечисленных американо-советских заводах.
ВАЛТИ СОЗДАЮТ ИЛ-2! ГУД ЛАК АМЕРИКА!!
Третий американский завод, оснащавшийся самолетостроительной фирмой «Валти» начал сооружаться в конце предвоенного этапа в Москве в 1937 г. Параллельно с участием в строительстве московского метро американцы оборудовали и соответствующие подземные военные заводы. Завод «Валти» строился сразу в 50 – 100 м под поверхностью земли в районе стадиона «Динамо» (Ленинградское шоссе) под покрывавшим его взлетным полем Московского аэровокзала. Одновременно с сооружением метро ушли под землю и другие московские авиазаводы – Филевский, Лефортовский и другие.
Американская авиакомпания «Валти» в 20–40-х гг. специализировалась на выпуске исключительно одномоторных самолетов, прежде всего, бомбардировщиков-штурмовиков и в значительно меньшем объеме – истребителей. Наряду с британской «Фейри» американская фирма «Валти» располагала фактически наиболее значительным и передовым опытом в области одномоторных бомбардировочно-штурмовых самолетов. Из США в Москву в 1937–1938 гг. поступили падающие молоты, прессы, специализированные станки, зиг-машины, сварочные аргоновые агрегаты, измерительный инструмент и остальное основное оборудование завода. Молодая советская промышленность поставила небольшое количество оборудования вспомогательных участков, и туземные кадры.
Валти против Пантер, Тигров и Слонов(Элефантов)
На московском американском заводе первоначально предполагался выпуск легких истребителей-бомбардировщиков с новыми двигателями воздушного охлаждения и аналогичных высотных тяжелых истребителей. Советско-туземные варианты американского Валти В-11 (19 и др.) и «Венгард» проходили под маркировкой Су-2 и Су-1. Впоследствии штурмовик-бомбардировщик с двигателей воздушного охлаждения был заменен на параллельную модель с двигателем водяного охлаждения в бронекорпусе серии БМВ-АМ-34. Это был знаменитый Ил-2, массовый выпуск которого заводом был начат уже после эвакуации в Куйбышев (1942 г.) . В целом, завод «Валти» вступил в строй в конце 1940 г.


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU