Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

орудие асимметричной борьбы (дискуссия)

Научные исследования в Антарктиде весьма затруднены не только в силу тяжелых климатических условий на материковой части континента, но и по причине высокой стоимости подготовки экспедиций. Высокая стоимость экспедиций, в свою очередь, обусловлена труднодоступностью Антарктики для морских судов и самолетов. В антарктические широты могут ходить как правило только ледоколы. Еще труднее задача перед воздушным транспортом из-за крайней трудности обустройства взлетно-посадочных полос на покрытом льдом континенте.

В этой небольшой заметке мы хотели бы предложить некоторые нетривиальные подходы по решению транспортной проблемы Антарктиды.

Вместо самолетов мы предлагаем использовать в Антарктике летательные аппараты легче воздуха - дирижабли. Как известно активная эксплуатация дирижаблей для пассажирских и грузовых перевозок была прекрашена после серии громких катастроф (американский “Akron” в 1933, немецкий “Гинденбург” в 1937). Однако, эти катастрофы были связаны в основном с тем, что в то время в качестве заполняющего газа в дирижаблях использовался взрывоопасный водород. В современных дирижаблях используется инертный гелий, стоимость получения которого из природного газа относительно низка. Даже в самых крупных катастрофах дирижабли показали высокую выживаемость людей. Согласно выводам экспертов, современные дирижабли могут обладать более высокой степенью надёжности и безопасности, чем самолёты и вертолёты.

Как всякое транспортное средство, дирижабль обладает своими преимуществовами и недостатками. В контексте Антарктики стоит выделить такие преимущества дирижабля как большая грузоподъёмность и дальность беспосадочных полётов, дешевизна перевозок, особенно крупногабаритных и массивных грузов, длительность нахождения в воздухе (может измеряться неделями). Основное же примущество антарктического использования дирижаблей в том, что этому летательному аппарату не требуется взлётно-посадочной полосы — более того, он может вообще не приземляться, а просто «зависнуть» над землёй. Недостатки дирижаблей - относительно малая скорость по сравнению с самолётами и вертолётами (как правило до 160 км/ч) и низкая манёвренность – в контексте их использования для доставки грузов и людей в Антарктиду, по нашему мнению, мало существенны и полностью компенсируются указанными выше преимуществами.

Примером современного небольшого дирижабля полужесткой конструкции может служить дирижабль МД-900 производства НПО "РосАэроСистемы" (Россия). Он обладает следующими техничеcкими характеристиками:

Дальность полета с крейсерской скоростью - 3000 км
Продолжительность полета при крейсерской скорости - 50 ч
Крейсерская скорость -100 км/ч
Максимальная скорость -130 км/ч
Масса полезной нагрузки - 3170 кг
Экипаж - 3 человека.

Данный дирижабль может нести несколько сменных модулей, например грузовой модуль - для перевозки 2 т грузов и туристический модуль, рассчитанный на 12 туристов.

Конечно, если предполагается использование дирижаблей для транспортировки грузов из удаленных от Антарктиды стран, таких как России или США, то целесообразно использовать и более крупные дирижабли для беспосадочных перелетов.

Что касается морского пути в Антарктиду, то здесь целесообразно использовать такие сравнительно новые виды транспортных средств как экранолеты и экранопланы. Отличительным признаком этих летательных аппаратов является использование для полёта т.н. экранного эффекта. Экранный эффект — это та же воздушная подушка, только образуемая путём нагнетания воздуха не специальными устройствами, а динамически набегающим потоком воздуха.

ЭкраноплаМЃн может летать на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости площадь крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. Экранолёт же имеет возможность оторваться от «экрана» и лететь на больших высотах аналогично самолёту. Таким образом высота полета экранолета - от нескольких метров до нескольких тысяч метров.

Важнейшим примуществом экранолётов и экранопланов в условиях Антарктики является то, что для взлёта и посадки им нужна не специально подготовленная взлётная полоса, а лишь достаточная по размерам акватория или ровный участок суши.

Проектируемый в России экранолёт С-90 может работать в трех основных режимах:
- самолет местных воздушных линий с шасси на воздушной подушке (ШВП);
- экраноплан, то есть летящий на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда.
- судно на воздушной подушке (СВП)/ самоходная баржа.

С-90 обладает следующими характеристиками:

Максимальный вес коммерческой нагрузки - 2500/3100/4500 кг;
Крейсерская скорость - 400/400/80 км/ч;
Диапазон высот полёта — от 0,5 метра до 4000 метров. Дальность — свыше 3000 километров.

Использование данных транспортных средств, по нашему мнению, существенно облегчит задачи, стоящие перед исследователями Антарктики.

Дмитрий Кремнёв.


 

 

Самое читаемое





экранолёт
 
Copyright © 2010
IL2U.RU