Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

Путин доверил Аэрофлоту прирастить количество российских самолетов ...

Что-нибудь похожее в плане маркетинга в нашей промышленности есть? Нет, конечно. Я уже много лет пытаюсь вытянуть из наших, какие же операционные расходы у “Ил-96″ или “Ту-204″. Вот вам и вся экономика. - Но если вам в любом случае милее производитель из Boeing, так зачем тогда строить свои самолеты? Может, уже и не начинать? - Есть поговорка: за гриву коня не удержался – за хвост не удержишься. Наша промышленность давно не строит нужные нам самолеты… Вот пример с “Ил-96″. Потребовалось 10 лет, чтобы наш министр сказал: мы снимаем пассажирский “Ил-96″ с производства, поскольку он не имеет рынка и не востребован нашими авиакомпаниями. Нам, специалистам, это было известно с самого начала. Так зачем в него вбухали такие деньги? Или “Ту-204″. Он проектировался примерно в то же самое время, что и Boeing-757. Это самолеты одного класса и размерности. Но в США их наклепали более 1000 штук и уже сняли с производства, у нас же “Ту-204″ все еще делают штучно. А если самолет не выпускается массово, это значит, нет запчастей, нет нормальной технической поддержки. - Наша промышленность со времен Союза проблемой послепродажного обслуживания вообще никогда не была озабочена. Им занималось Министерство гражданской авиации, так как Госплану было все равно, кому на эти цели выделять средства. И у наших авиастроителей до сих пор остались советские понятия: сделал самолет, продал, получил денежки и забыл о нем. На Западе не так. Там производитель зарабатывает на сопровождении самолета больше, чем на его производстве. Мы так не умеем даже сейчас. Один мой знакомый специалист говорил, что создатели нашего нового “Сухой Суперджет” (SSJ 100) отдали его сопровождение итальянцам. - Это признание своего бессилия или такая форма благодарности? - Возможно, и то и другое. А может, оправданный маркетинговый ход, так как для покупателя важно знать, что самолет будет нормально сопровождаться. Нам в этом вопросе веры нет, итальянцам – есть. Только все напрасно. Ведь уже ясно, что на внешний рынок SSJ 100 вряд ли пойдет. - Это почему же? - Ну, во-первых, он сильно запаздывает. Во-вторых, информация по нему идет очень плохая… Его разработчики стараются не разглашать характеристик машины – хотя исходя из общемировой практики это весьма странно, – только шила в мешке не утаишь. Знаю, что где-то с полгода назад – и сейчас из этого делают секрет под тремя нулями – при очередном испытании у самолета не выдержала центральная силовая балка крепления фюзеляжа. После чего все схватились за голову, так как это означает, что самолет надо перерассчитывать заново! - Ну а меня как руководителя авиакомпании что в первую очередь интересует в этой машине? Это вес пустого самолета, количество заправки топливом и сколько я при этом могу взять коммерческой загрузки – именно она делает мне деньги. А на сегодня получается, что ни одна из характеристик этого самолета не соответствует обещанным. Вес выше. Расход топлива – тоже. Пилотажные системы не те, что заявлены… - Что вы имеете в виду? - Порядочные фирмы меняют компьютеры каждые два года потому, что все очень быстро идет вперед. Ну а там итальянцы поставили электронные системы, которые разрабатывались порядка 10 лет назад. - А французы презентовали в этот проект не самый новый двигатель…




- К тому же он до сих пор не доведен и даже не сертифицирован, хотя двигатель – главная составляющая самолета. Зато на SSJ 100 пошел уже третий бюджет… - Подобное однажды у нас уже было с “Ту-334″. - Да, там тоже три бюджетных захода делали. Но в отличие от SSJ 100 это был уже реальный самолет: сертифицированный, с подготовленным производством – его вполне можно было запускать в Казани. И Шаймиев это поддерживал. Но уже готовому “Ту-334″ государство предпочло “Суперджет” – мы же безумно богатые. В результате деньги на “Ту-334″ выброшены на ветер. И не только на него. Заводы в Ульяновске и Казани, которые должны были строить “Ту-204″ и его модификацию “Ту-214″, планируют остановить на три года, и там якобы уже начались сокращения. Средства, выделяемые Воронежскому заводу, где строят украинско-российский “Ан-148″, уменьшены на 60% от объемов 2009 года. А все потому, что деньги гражданского авиапрома полностью идут на SSJ 100, хотя у нас сейчас есть уже состоявшийся “Ан-148″, который куда перспективней. - Вот именно! Этот самолет реален. Он быстро и хорошо получил сертификат, что является в авиастроении решающим фактором. У него прекрасное будущее, если, конечно, в свете новых политических тенденций киевское КБ Антонова не втянут в нашу Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). - Чтоб было легче убрать конкурента? - Конечно. - Наши СМИ недавно кричали, что Россия делает это для того, чтобы спасти украинское авиастроение. - Это еще вопрос, кто кого спасать будет. Украинцы сегодня работают по европейским стандартам, хотя там и нет ОАК, которой из бюджета капает ежегодно по полумиллиарда долларов. Они без всякой ОАК через три-пять лет новый самолет выкатывают. Недавно “Ан-158″ презентовали. А у нас, я слышал, месяца три назад Михаил Погосян снова заявил в правительстве: если не будет дополнительных бюджетных капиталовложений, то проект SSJ 100 приостановят. - Более того, президент ОАК Алексей Федоров объявил, что правление ОАК решило взять кредит в 6 млрд. рублей для очередной инвестиции в SSJ 100. И это при том, что, только по самым скромным подсчетам, самолет уже обошелся бюджету в $2,5 млрд., а некоторые эксперты говорят, что в $3,5 млрд. - Золотая машина выходит. Если вообще выходит… По-моему, у нее есть пока только один твердый заказчик – “Армавиа” (Армения). Главный российский авиаперевозчик подписал лишь протокол о намерениях на покупку SSJ 100? Пока, правда, ничего не платил. Но отмазаться от обещаний ему все равно не удастся.


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU