Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

"рекормон" серия мн6864902

Истребители. Messerschmitt Me.163 «Komet». 1941 год. Германия.
Истребители. Messerschmitt Me.163 «Komet». 1941 год. Германия.

Истребители. Messerschmitt Me.163 «Komet». 1941 год. Германия. Создание планеров и бурное развитие планерного спорта в Германии в 30-х гг. способствовало быстрому созданию военно-воздушных сил 3-го Рейха – Люфтваффе. Проводившиеся в Германском исследовательском институте планеризма (DFS) испытания разных летательных аппаратов сталаь базой для создания массы образцов боевой авиационной техники. В т.ч., группа конструкторов этого института во главе с Александром Липпишем в итоге 30-х гг. создала мотопланер DFS-194 с жидкостно-реактивным двигателем Вальтера тягой 400 кг. Летательный аппарат с этим двигателем совершил собственный I полет летом 1940 г., показав при том скорость 545 км/час. Рассматривая мотопланер DFS-194 в качестве приемлемой основы для проектирования истребителя-перехватчика для защиты особенно важных объектов на территории Рейха, Министерство авиации Германии поручило группе DFS-194 Липпиша разработать самолет с больше мощным жидкостно-реактивным двигателем и изготовить 3 экземпляра фюзеляжа этого летательного аппарата. Для исполнения этого задания группа Липпиша перешла в фирму “Мессершмитт”, где проекту было присвоено фирменное обозначение Мс-163 “Комета”.

Как это нередко бывало при создании немецких реактивных самолетов, планер самолета Me-163 был изготовлен гораздо ранее мотора, так что I-е летные испытания Me-163 проводились с фев. 1941 г. в безмоторном варианте на буксире у истребителя Ме-110. Me-163 представлял собою выполненный по схеме “бесхвостка” среднеплан только малых размеров: размах крыла составлял всего 9,33 м, а длина равнялась 5,85 м. Особенностью его было тоже то, что для взлета использовалось сбрасываемое после взлета двухколесное шасси, а посадка осуществлялась на убирающуюся металлическую лыжу. Фюзеляж самолета был изготовлен из металла, а крыло имело деревянную конструкцию. Крыло имело стреловидность по передней кромке 27°-32°, что в сочетании с аэродинамической круткой обеспечивало продольную балансировку этого самолета, не имевшего горизонтального оперения. Для размещения мотора был предусмотрен отсек в задней части фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находились топливные баки. Двигатели Вальтера работали на топливе, состоявшем из 2-х компонентов: Т-штофф (высококонцентрированная перекись водорода) и Z-штофф (перманганат калия) или С-штофф (гидрат гидразина и метанол). Это топливо вызывало массу проблем, потому как перекись водорода при соприкосновении с медью, свинцом или любыми органическими веществами начинала разлагаться, выделяя энергию, сопоставимую с энергией горящего пороха. Попадание этого вещества на кожу вызывало появление глубоких, труднозаживающих ран. В начале августа 1941 г. новый мотор Вальтера RII-202 был установлен на самолете и уже 13 августа пилот-испытатель Диттмар поднял его в воздух. Самолет обладал хорошей управляемостью, а его скоростные данные были вне конкуренции. К примеру, тогдашний мировой рекорд скорости 750 км/час был преодолен с крупным запасом скорости. Для определения наибольшей скорости полета самолет был отбуксирован истребителем Ме-110 на высоту 4000 м, затем был включен жидкостно-реактивный мотор, и в свободном полете Мс-163 развил скорость 1003,9 км/час (до 1947 г. это был мировой рекорд скорости, достигнутой в пилотируемом полете, однако по соображениям секретности он не был официально зарегистрирован). В таких полетах в первый раз проявился эффект сжимаемости воздуха (звуковой барьер), в итоге которого в третьем испытательном полете 2 окт. 1941 г. самолет утратил устойчивость и только с крупным трудом был спасен летчиком-испытателем. К тому же, мотор RII-202 оказался недостаточно надежным, а время его работы (1 мин.) было чересчур мало для исполнения даже элементарных маневров, необходимых для поиска и уничтожения самолета противника.


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU