Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

мгновение

Кордовые модели-копии самолетов. Класс F-4-B
Изготовление кордовых моделей-копий самолетов широко практикуется в авиамоделизме. Это объясняется тем, что для запуска в полет кордовой модели требуется площадка диаметром всего 40—50 метров с твердой поверхностью, которую гораздо проще отыскать, чем поле для запуска радиомодели. Возможность непосредственно управлять полетом модели вызывает особый интерес у моделистов, да и зрительный эффект довольно значительный. Полет модели
на корде обеспечивает ее дополнительную поперечную устойчивость, а в продольном направлении модель управляется самим моделистом.. Это позволяет копировать довольно сложные прототипы, в том числе и многомоторные самолеты.
Все они хорошо летают, если точно выполнены определенные расчеты и рекомендации. Постройка кордовой модели-копии самолета предоставляет моделисту очень большие возможности для творческого поиска. Но одно остается неизменным — модель-копия должна как можно точнее вое* производить как конструкцию, внешний вид оригинала (прототипа), так и характер его полета.
Общие рекомендации по разработке конструкции моделей-1Сопий в полной мере относятся ic кордовым моделям-копиям самолетов с учетом того, что данная модель должна летать по кругу и управлять ею будет моделист с помощью стальных тонких нитей — корд, прикрепленных одними концами к определенным деталям на модели, а другими — к специальной ручке.
Для обеспечения нормального полета моделист должен знать условия работы всех агрегатов модели и принцип управления ими. Устойчивость полета кордовой модели, ее маневренность и управляемость целиком зависят от правильного расчета и устройства системы управления рулем высоты, а следовательно, расчету размеров качалок и рычагов управления следует уделить особое внимание.
Иногда хорошо построенная модель разбивается при первом же полете из-за неточного расчета трехплечей качалки и качалки руля высоты. В результате многолетней практики для кордовых моделей-копий выработаны определенные соотношения основных элементов управления моделью (рис. 5).
Рукоятка, которую моделист держит в руке, должна быть удобной, хорошо лежать в сжатой кисти. Иногда бывает необходимо трехплечую качалку сделать меньших размеров. В этом случае ручкууправления делают в виде рамки (см. рис. 5 вверху справа), соответственно уменьшив расстояние А и пересчитав остальные размеры. Чаще всего весь расчет необходимо делать в обратном порядке, ведя отсчет от качалки руля высоты, так как у прототипа она видна и ее проще скопировать.
Бывает и так, что площадь рулей высоты заставляет сделать отступление от соотношения элементов системы управления. Так, при недостаточной площади руля высоты необходимо увеличить его отклонение. В данном случае можно довести размер Г качалки руля высоты до 0,1 в отношении к А. Отклонение от нормальных соотношений элементов управления влечет за собой либо вялое управление и слабую маневренность модели, либо чересчур чуткое управление и невозможность ровного устойчивого полета.
Большое значение для полета имеет хорошее натяжение корд, которое обеспечивается установкой двигателя и руля поворота с отклонением вправо, однако влияние это может быть сведено на нет, если корды неправильно проходят внутри или снаружи крыла.
Во время полета модели корды создают значительное сопротивление, и чем дальше от моделиста, тем больше встречный поток воздуха заставляет их прогибаться. Корды как бы отстают от модели и тянут назад внутреннее ее крыло, вынуждая модель заворачивать внутрь круга. Если не учесть этого, то модель во
время полета или совсем не сможет натягивать корды, или будет натягивать их слабо. Особенно важно это учитывать, когда на модели есть механизация, управляемая с помощью дополнительных корд, которые тоже создают добавочное сопротивление. Для лучшего натяжения корд необходимо их пропускать в крыле не перпендикулярно оси модели, а под углом 80—82°, скашивая назад (рис. 6).
Центр тяжести модели обычно находится в пределах 20—30% САХ. Основную трехплечую качалку следует располагать так, чтобы центр тяжести приходился на переднюю корду или на 1 —1,5 см сзади нее, но всегда впереди оси качалки.
Одним из основных условий изготовления системы управления моделью является обеспечение легкости хода всех шарниров, так как малейшее заедание или тугой ход могут привести к аварии. Если модель не имеет механизации, то есть управление воздействует только на руль высоты (рис. 7), система управления состоит из ручки управления i, двух корд 2, трехплечей качалки 3, тяги руля высоты 4 и качалки руля высоты 5.
Для моделей, имеющих механизацию, система управления усложняется. Существует много устройств, но их сущность сводится к одному— механизмы должны по воле пилотирующего производить то или иное действие. Это может быть регулирование оборотов двигателя, уборка и выпуск шасси, отклонение и
уборка закрылков или щитков, работа вооружения и т. д. Механизм регулировки оборотов двигателя применяется чаще других. Наиболее простая схема управления этим механизмом — третья корда и дополнительная качалка (рис. 8, 9, 10). Регулирование может быть или ступенчатым (малые, средние и большие обороты), или плавным (от малых до максимальных) (рис. 11, 12).три дополнительные корды. Ручка управления дополнялась специальной планкой со штырьками, которая укреплялась на руке. Для уборки шасси, например, соответствующая корда натягивалась и ее кольцо фиксировалось на штырьке. При выпуске шасси кольцо снималось со штырька и отпускалось в исходное положение. Таким же образом приводились в действие закрылки и регулировались обороты всех четырех двигателей одновременно, причем использовалась чисто механическая система привода (рис. 16).
Еще одно значительное явление, присущее кордовым моделям, необходимо учитывать. Из законов механики известно, что при движении тела вокруг определенной точки, к которой оно прикреплено подвижно, возникают две противоположные силы — центробежная и центростремительная. В данном случае центростремительная сила СЕ) — это сила натяжения корд, а центробежная (F) — направлена перпендикулярно продольной оси модели и стремится оторвать модель С увеличением скорости
центробежная сила будет расти. Поэтому при конструировании модели систему управления ею необходимо рассчитывать на натяжение несколько большее, чем величина Центробежной силы при максимально возможной скорости Полета модели.
Для спортивных моделей Контрольный замер натяжения корд производится динамометром перед каждым полетом. Вся совокупность системы управления (рукоятка, нити корд, детали управления в самой модели) должна выдерживать натяжение, равное десятикратной массе модели.
Сравнительно небольшие размеры кордовых моделей-копий самолетов позволяют делать их неразборными, что в значительной мере упрощает разработку конструкции и изготовление.
Фюзеляж кордовой модели-копии в зависимости от выбранного прототипа может быть изготовлен несколькими способами. Если прототип имел жесткую обшивку фюзеляжа, можно изготовить ее из брусков древесины, например бальзы или липы, разъемных по оси симметрии (рис. 18). Последовательность изготовления следующая: изготовляются из фанеры или плотного картона шаблоны «вид сбоку» и «вид сверху». Затем делаются контршаблоны половинок наиболее характерных сечений фюзеляжа. Выстругиваются два бруска прямоугольной формы размерами по длине фюзеляжа, его максимальной высоте и половине толщины с припуском 2 — 3 мм. Оба бруска плотно подгоняют друг к другу по плоскости разъема, соединяют на деревянных штырьках или склеивают через плотную бумагу. Шаблон «вид сверху» накладывают и очерчивают (см. рис. 18, а). Для достижения симметрии необходимо очертить шаблон и на нижней грани. Обработав заготовку с боков по «виду в плане»,
Наносят с двух сторон рисунок фюзеляжа по боковому шаблону (см. рис. 18, б) и обрабатывают. После этого приступают к отделке фюзеляжа по контршаблонам сечений (см. рис. 18, в). Работа должна вестись Последовательно с частым Контролем. После обработки
по контршаблонам фюзеляж тщательно зачищают шкурками и несколько раз покрывают эмалитом. Разняв половинки, их для облегчения выдалбливают, оставляя стенки нужной толщины (см. рис. 18, г). После установки внутренних деталей половинки склеивают (см.рис, 18, д). Контролировать толщину стенок можно с помощью самодельного прибора, изготовленного из фанеры (рис. 19).
У одномоторных моделей с двигателем в носовой части таким образом изготовляют фюзеляж вместе с капотом
двигателя, а потом та часть, которая должна открываться, вырезается и крепится для отъема. Для придания жесткости и для крепления отдельных агрегатов в выдолбленном фюзеляже необходимо поставить несколько поперечных переборок (шпангоутов). Особое внимание следует уделить шпангоутам, на которых будет расположена подмоторная рама,— они должны быть более прочными.
Двигатель крепится на специальной мотораме, и ее конструкция зависит от копируемого прототипа и выбора конструкции фюзеляжа. Чаще всего встречаются моторамы, изготовленные из брусочков дерева твердых пород (бук, граб) или многослойной фанеры толщиной 8—10 мм (рис. 20). Реже на кордовых моделях делают специальные моторамы из металла. Труднее расположить двигатель, когда у прототипа он был звездообразный и открытый. В этих случаях или вписывают цилиндр двигателя модели под один из цилиндров двигателя прототипа, или ограничиваются только имитацией двигателя прототипа, а двигатель модели убирают в фюзеляж полностью с удлинением оси воздушного винта (рис. 21).
Капоты двигателей очень разнообразны по конструкции и способу их изготовления. Металлические капоты сгибают или выколачивают из мягкого алюминия на болванках. Если их трудно изготовить целиком из алюминия, прибегают к комбинированному способу — частично делают из дерева или других материалов (рис. 22).
Часто встречаются кольцевые капоты. Если основу тако-ко капота составляет древесина, то его склеивают из отдельных брусков дерева и обтачивают на токарном станке (рис. 23). Кольцевой капот можно также выклеивать из стеклоткани на эпоксидной смоле способом выклейки в матрице.
Можно использовать и довольно старый, но хорошо зарекомендовавший себя способ выклеивания сложных капотов из бумаги на болванке с применением столярного клея (рис. 24). При этом способе надо быть внимательным во время изготовления болванки и нанесения слоев бумаги. Размеры болванки должны быть меньше на толщину оболочки бумажного капота. Количество слоев бумаги с клеем должно быть таким, чтобы обеспечивалась достаточная прочность капота и выдерживалась масштабность его внешних размеров.
Немаловажное значение цмеет конструкция и изготовление обтекателя винта (кока). Цри небольших размерах кока его делают целиком из дерева цли дюралюминия, а если он имеет диаметр 30 мм и более, для облегчения его следует делать полым (рис. 25). Можно сделать кок из пластмассы методом давления в матрице пуансоном (см. рис. 25, а), но при этом обычно нарушается его симметричность по массе, так как пластмассу трудно вытянуть равномерно. С таким коком винт вибрирует. Лучше всего кок выточить на токарном станке из дерева (см. рис. 25, б), из дюралюминия или магниевого сплава (рис. 26).
При компоновке двигателя необходимо предусмотреть хороший обдув его воздухом.
Бачок для горючего устанавливается в непосредственной близости к мотору и так, чтобы к нему тоже был свободный доступ и обеспечивалась возможность его замены.
Способ изготовления фюзеляжа из целых брусков бальзы с последующим долблением хотя и дает хороший внешний эффект и является менее трудоемким, но вызывает большой расход материала (выбрасывается много при выдалбливании) и не всегда обеспечивает достаточную прочность. В этом случае приходится армировать фюзеляж продольными стрингерами из сосны, а это, в свою очередь, приводит к еще одному недостатку: при покраске происходит неравномерная усадка (у бальзы усадка больше, чем у сосны), в результате чего на модели появляются нежелательные складки и полосы.
Наиболее часто применяется и дает отличные результаты изготовление фюзеляжа наборным способом (рис. 27), который довольно трудоемок, но дает значительную эконо-номию материала, обеспечивает необходимую жесткость и прочность. При данном способе необходимо вычертить и заранее изготовить все отдельные детали набора фюзеляжа еще до начала его сборки.
В большинстве случаев сборка таких фюзеляжей производится на стапеле, проходящем внутри фюзеляжа, или на специально сконструированном внешнем стапеле. При внутреннем стапеле шпангоуты нанизываются на него, устанавливаются на свои места и слегка закрепляются эмали-том от сдвигания. Когда шпангоуты установлены и укреплены на стапеле, ставится продольный силовой набор (стрингеры), затем фюзеляж частично обшивается с боков. Только после этого удаляется внутренний стапель и заканчивается обшивка фюзеляжа. Легче обшить фюзеляж пластинами, когда он имеет граненое сечение. При сложном его сечении (овальное с различными изгибами) требуется некоторая сноровка. В этом случае фюзеляж обшивают либо по-корабельному — отдельными узкими пластинками, подогнанными плотно друг к другу (рис. 28), либо широкими пластинами, которые притягиваются резиной и прикалываются булавками (рис. 29). При обтяжке бальзовыми пластинами поступают следующим образом: выкраивают из пластины кусок нужной формы и размера с припуском 2—4 мм (толщина пластины также должна быть с припуском 1 —1,5 мм для последующей обработки).
Приклеиваемую сторону пластины, а также шпангоуты и стрингеры, к которым ее приклеивают, покрывают два-три раза разведенным на 25 % эмалитом с просыханием каждого слоя. Перед приклеиванием внешнюю сторону пластины слегка смачивают водой. После этого набор фюзеляжа
намазывают густым эмалитом, а пластину — жидким эмалитом и устанавливают на место. Чтобы пластина не сдвигалась, ее прикалывают булавками, а затем, изгибая, притягивают резиной (лучше всего плоской, модельной). Когда клей хорошо просохнет, оклеивают другую сторону фюзеляжа. При некоторой сноровке можно за один прием оклеить фюзеляж с двух сторон.
После высыхания клея извлекают стапель и заканчивают обтяжку, подгоняя пластины по месту. Лучше, когда продольные швы склейки находятся посредине стрингеров. После полной обтяжки фюзеляжа его внешние очертания доводят наждачной бумагой, контролируя шаблонами характерные сечения. Бывает так, что обшивка бальзовыми пластинами не дает нужной жесткости, а между шпангоутами и стрингерами после покраски фюзеляжа появляется просадка. Чтобы избежать этого, применяют в качестве заполнителя пенопласт, а на него укладывают более тонкие бальзовые пластины (рис. 30). В этом случае следует учитывать, что пенопласт некоторых марок растворяется эма литом и дает большую усадку, поэтому необходимо применять другие клеящие вещества — эпоксидные смолы, водные и водно-эмульсионные клеи.
В последнее время все чаще применяется способ изготовления фюзеляжей путем выклеивания в матрицах из стеклоткани на эпоксидных смолах. Этот способ обеспечивает большее внешнее сходство модели с прототипом, требует минимальной отделки, но из-за довольно высокой трудоемкости его целесообразно применять лишь при одновременном изготовлении хотя бы серии из 10—15 моделей. При этом способе вначале из брусков липы изготовляется разъемный по оси симметрии фюзеляж. При сложной его конфигурации может быть несколько разъемов. Болванка, по внешним очертаниям
схожая с прототипом, послужит формой для изготовления матриц.
Поверхность болванок тщательно обрабатывают шкуркой, грунтуют жидким эма-литом, шпаклюют нитрошпак-левкой, закрепляют клеем АК-20 и покрывают темной нитрокраской. Половинки укрепляют на пластинах оргстекла так, чтобы они своей плоскостью разъема плотно прилегали к ровной поверхности. Затем выкраивают из стеклоткани куски с припуском 2—3 см, при этом первый слой должен быть очень тонким (0,02—0,03 мм). Болванки покрывают слоем разделительного вещества (например, мастикой для пола). Покрытие лучше делать распылителем, разведя мастику бензином, но можно и кистью с последующим растиранием мягкой шерстяной тряпочкой. Важно, чтобы мастикой был покрыт весь макет, иначе в местах пропуска будут изъяны. Ластике необходимо дать просохнуть не менее 5—6 часов.
После этого первый слой стеклоткани, положенный на лист оргстекла, пропитывают разведенной смолой, осторожно пластиночкой целлулоида снимают излишки смолы; как только смола начнет затвердевать, стеклоткань накладывают на болванку и плотно приглаживают для удаления пузырьков воздуха. В местах резких переходов модели кладут жгуты из стеклоткани типа «рогожа», пропитанные смолой. В таком же порядке пропитывают и накладывают второй, более толстый слой (0,2—0,3 мм) и третий слой стеклоткани (типа «рогожа»). При этом каждый последующий слой накладывают только после того, как на предыдущем начнет затвердевать смола.
Иногда применяют другой способ: вокруг болванки делают ограждение в виде короба из полосок пенопласта или дерева по высоте больше на 1—2 см максимальной толщины болванки, и весь короб заливают разведенной смолой, смешанной с цементом или другим заполнителем. Правда, получаемая таким способом матрица довольно тяжелая, на нее расходуется много смолы.
Матрицу можно усилить и так: по ее длине приклеить несколько поперечных пластин из пенопласта в виде контршаблонов, затем обрезать их равными по высоте и они будут служить основанием матриц. После полного высы-
хания смолы матрица легко отделяется от болванки.
Эти матрицы и служат формой для выклеивания половинок фюзеляжа. Все делается в такой же последовательности, как указано выше, только ткань укладывается внутри матрицы. Толщину «корок» (половинок фюзеляжа) рассчитывают практически для каждой модели индивидуально. В местах, где ожидается большая нагрузка, укладывают больше слоев, в местах с меньшей нагрузкой достаточно одного слоя ткани толщиной 0,02—0,03 мм и одного-двух слоев ткани толщиной 0,1—0,3 мм. После полного высыхания половинки еще в матрице обрезают по линии разъема. Изготовленные шпангоуты вставляют в половинки фюзеляжа, лежащие в матрице, и приклеивают эпоксидной смолой. Только после укрепления шпангоутов и различных узлов половинки фюзеляжа склеивают между собой. Поверхность половинок будет тем лучше, чем тщательнее изготовлены болванки и матрицы. При работе с эпоксидной смолой надо иметь в виду, что она вредна для организма, поэтому помещение должно хорошо проветриваться, руки необходимо защищать резиновыми перчатками. Надо также учесть, что при приклеивании по уже затвердевшей эпоксидной смоле склейка не получается прочной. Во всех случаях для лучшего соединения места склейки следует обработать крупной шкуркой и укрепить полосками тонкой стеклоткани.
При покраске таких фюзеляжей надо учитывать и ту особенность, что нитрокраска непрочно сцепляется с высохшей эпоксидной смолой и стеклотканью. Улучшить это сцепление можно, если фюзеляж предварительно про-шкурить средней шкуркой, а затем несколько раз покрыть жидким (разведенным на 25%) эмалитом или клеем АК-20.
Преимущество данного спо-
соба состоит не только в том, что можно довольно точно воссоздать внешние формы и поверхность фюзеляжа прототипа, но и, если хорошо продумать, можно заранее предусмотреть во время вы-клейки половинок фюзеляжа различные узлы и крепления модели, узлы крепления различных агрегатов управления и механизации.
Существует еще несколько способов изготовления фюзедджеи из стеклоткани с при-ценением эпоксидных смол, например, вакуумный и под давлением. Выбор способа зависит от имеющихся возможностей, но принцип и последовательность почти одни и те gee, то есть сначала изготовляют макет-болванку, затем цатрицы, а в них половинки фюзеляжа.
Оборудование кабин фюзеляжа довольно трудоемкий процесс и требует внимания, особенно к тем прототипам, кабины которых открытого типа и все оборудование хорошо просматривается. Особое значение имеет изготовление приборной доски и остекления кабины (кабин).
Способ остекления кабин зависит от выбранного прототипа. Если это открытая кабина с козырьком впереди, остекление выгибают из тонкого оргстекла или целлулоида, подгоняют по месту и приклеивают полоской ткани или тонкого целлулоида перед покраской модели. На кабинах закрытого типа наибольшего эффекта достигают изготовлением действующих откидных или сдвигающихся частей. Такие кабины могут быть изготовлены несколькими способами. Можно вытянуть целиком кабину пуансоном в матрице из листа оргстекла и разрезать ее на отдельные части (рис. 31, 32).
Но часто кабина имеет большие размеры и путем вытяжки Невозможно ее изготовить, да и толщина при вытяжке получается неравномерной. В этом случае кабину делают Частями, обтягивая нагретым оргстеклом готовую болванку кабины (рис. 33). Лист оргстекла берется с большим запасом и обтяжка ведется очень быстро, так как разогретое оргстекло быстро остывает. Остекление таких кабин имеет отбортовки и окантовки, как правило, из алюминия, а также усиления в подвижных частях.
Отбортовку и окантовку можно имитировать тонким целлулоидом, который соответствующими полосками в нагретом состоянии выгибают по кабине и приклеивают. Заклепки в таких случаях имитируют краской. Наибольший эффект дают кабины, окантованные тонким алюминием с натуральными заклепками. Однако это очень тонкая работа, так как при клепке трудно избежать растрескивания оргстекла.
Сдвигаемые назад части остекления кабин передвигаются в пазах фюзеляжа. Чтобы такие кабины во время полета модели не открывались, их надо стопорить в закрытом положении. У многомоторных моделей нередко бывает несколько кабин. Так, у бомбардировщика впереди может находиться кабина штурмана, сверху, снизу, по бокам и в хвосте могут располагаться кабины стрелков с турельны-ми установками и т. д. Некоторые из этих кабин целиком изготовить невозможно, их делают из нескольких частей, подгоняя тщательно друг к другу и фюзеляжу. Подгонять кабины необходимо уже на подготовленной к покраске модели, с тем чтобы не было уступов в местах сочленения с фюзеляжем и другими частями. Места сочленения лучше приклеить полосками ткани и несколько раз прошпаклевать.
Приборную доску изготовляют различными способами. Один из них заключается в том, что при наличии настоящего самолета делают фотографию с его приборной доски
нужного формата и наклей-вают ее по месту на модели. Точно так же можно изготовить отдельные приборы и наклеить их на покрашенную приборную доску модели. Но наибольшего эффекта и точности воспроизведения можно добиться следующим способом. На лист белого целлулоида распылителем наносится тонкий слой матовой черной нитрокраски. На нем крупным планом (диаметром не менее 100 мм) рисуют приборы карандашом, а затем ножом или штихелем процарапывают их контуры, шкалы и стрелки до белого фона. С нарисованных таким способом приборов делают фотографии нужного формата. По диаметру шкалы с припуском 0,5 мм делают высечку. Из дюралюминия вытачивают корпуса приборов в виде цилиндров с внутренней отбор-товкой (рис. 34) и анодируют их в черный цвет. В стаканчики вставляют сначала кружочки из прозрачной пленки (целлулоида), а затем шкалы и закрепляют их капельками смолы или пробочками из бальзы.
Приборную доску изготовляют из фанеры или пластмассы, вырезав на ней места под приборы, красят ее обычно в черный матовый или серый цвет, чтобы при освещении не было бликов. Хорошо приборная доска получается из расслоенного стеклотекстолита, покрашенного нитрокраской; при этом создается впечатление муарового покрытия.
В местах сочленения крыла (центроплана) и хвостового оперения с фюзеляжем часто ставят специальные зализы, укрывающие щели и создаю-1цие плавные переходы. Наибольший зрительный эффект дают зализы, выполненные из стеклоткани на эпоксидной сколе. На подготовленной к покраске модели места, где должны быть зализы, заполняются пластилином. Поверхность, прилегающую к ним, на ширину 4—5 см покрывают тонким слоем мастики для пола. Выкраивают из стеклоткани толщиной 0,1 — 0,2 мм полоски с припуском по 1 см, кладут их на лист оргстекла и пропитывают разведенной смолой. Кусочком целлулоида снимают излишки смолы и, когда смола начнет затвердевать, каждую пластинку снимают с оргстекла и накладывают на место, приглаживая для удаления воздушных пузырьков. После того как смола окончательно затвердеет, полоски аккуратно снимают и обрезают по контуру зализов.
С модели удаляют пластилин и тщательно протирают место выклейки зализов бензином. После этого полоски можно прикрепить на место, и они будут выглядеть как настоящие зализы на прототипе.
Крыло кордовой модели-копии может быть весьма разнообразным по конструкции, Но наиболее часто встречается наборное, состоящее из набора нервюр, лонжеронов, Кромок, закруглений, различных усилений, узлов крепления и обшивки (жесткой, мягкой или смешанной).
Одним из элементов поперечной устойчивости кордовой модели является асимметрия крыла по массе. Дело в том, что корды, которыми управляется модель, не только оказывают сопротивление, но и обладают определенной массой, которая как бы утяжеляет внутреннее крыло в полете. Если не компенсировать эту массу, то крыло будет опускаться вниз, а это приведет не только к уменьшению натяжения корд, но и к стремлению модели развернуться во внутреннюю сторону круга. Для того чтобы этого не произошло, правое крыло должно быть тяжелее левого на величину немного большую, чем масса корд, для этого закладывают грузик в конец правого крыла или делают детали конструкции правого крыла более тяжелыми, чем левого. Например, нервюры правого крыла не облегчают, а лонжероны делают больших сечений, чем левого.
Для маневренности модели по высоте, как правило, достаточно руля, но бывают модели-копии, прототипы которых имели очень маленькие площади рулей. Такие рули, пригодные для прототипа с его высокими скоростями, явно недостаточны на малых скоростях полета модели. В этих случаях обычно элероны задействуют так, чтобы при отклонении руля вверх они
отклонялись вниз, и наоборот. Однако следует учитывать, что угол отклонения элеронов (как закрылков) должен быть в два раза меньше угла отклонения руля высоты.
Если на прототипе крыло механизировано, на модели оно должно быть таким же. Есть множество вариантов приведения в работу механизации крыла, но наиболее распространены три: механический — третьей кордой и системой рычагов; электрический — временной электромеханизм с электрическим приводом механизмов; смешанный — электромеханический, когда включение производится механически (дополнительной кордой), а исполнение — с помощью электрических приводов. Каж-
дый из способов имеет своц преимущества и недостатки ц выбор зависит от конструкции модели и возможностей вое. произведения. Во всяком слу. чае надо стремиться к мини, мальному количеству допол. нительных корд, иначе их сопротивление и масса еде. лают невозможным полет мо-дели.
Обычно обходятся одной-двумя дополнительными кор. дами, блокируя отдельные команды в группы. За послед, нее время применяется довольно часто смешанная система с источником питания у моделиста, управляющего моделью. На кордах укрепляется тонкий электропровод, по которому подается ток к исполнительным механизмам. Третья корда служит лишь для того, чтобы сегментарный шаговый механизм поставить на нужную команду. Но в такой системе есть существенный недостаток: команды могут исполняться только в той последовательности, которая установлена на селекторе.
Чтобы устранить этот недостаток и сделать возможным выполнение только нужной команды, то есть пропустить ряд других команд, делают кнопку-выключатель на ручке управления, разрывающий цепь питания током механизмов. Только тогда, когда с помощью нескольких действий (как правило, натяжений дополнительной корды) установлена (или выбрана) нужная команда, нажимают кнопку, замыкающую цепь питания током, и команда исполняется. В практике встречаются попытки использования электронных избирательных схем на транзисторах, но широкого применения они не нашли. Способ изготовления деталей силового набора крыла и выбор материалов зависят от разработанной конструкции крыла модели (рис. 35). Большую, а иногда и основную нагрузку несут лонжероны крыла, поэтому изготовляют их из прочных материалов. Если это дерево, то чаще всего используют прямослойную и мелкослойную сосну. Лонжероны могут быть цели-ковыми — из одного куска древесины или многослойными — склеенными из нескольких более тонких пластин. Наибольшее распространение получили полочные лонжероны, заполненные в промежутках между нервюрами баль-
зовыми пластинами или усиленные раскосами из сосны. Очень большую жесткость крылу придает сочетание такого лонжерона с жесткой бальзовой обшивкой. Образуется так называемый кессон. Нервюры и их сочетание с кромками тоже имеют большое конструктивное разнообразие в зависимости от применяемого материала (рис. 36). Если крыло прямоугольной формы в плане, с одинаковыми нервюрами, то их легко изготовить из пластин нужной толщины, вырезая ножом по шаблону (рис. 37). У трапециевидного крыла все нервюры разные, а часто и относительная толщина их профиля на конце крыла иная. В этом случае довольно точный способ вычерчивания нервюр — графический (рис. 38). по профилям (приложение


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU