Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

авиация iiй вселенской. вилли мессершмитт.

Виленский воздухоплавательный кружок
В 1908 году в стране создаются сразу два аэроклуба: на берегах Невы, в Санкт-Петербурге – Российский Императорский и на черноморском побережье, на Деребасовской – Одесский. Спустя некоторое время к ним присоединилась и первопристольная – Москва. Об интересе к авиации говорит тот факт, что к 1911 году в России было более десятка воздухоплавательных кружков. Одним из первых среди них был «Виленский воздухоплавательный кружок».

«Виленский вестник» 23 марта 1910 года на своих страницах сообщает, что 21 марта состоялось окончательное чтение Устава организующегося «Виленского воздухоплавательного кружка». Окончательно принято решение по членским взносам : для действительных членов – 10 руб., для членов посетителей – 3 руб., с целью сделать кружок доступным для широкого круга участников. По утверждению Устава кружок открывает денежный счет. Цель – устройство полетов на шарах и планерах, а по возможности и на самолетах, если будет получено согласие от Императорского клуба и Одесского аэроклуба.
Газета «Вильтис» 30 апреля 1910 года писала, что «три дня назад, т.е. 27 апреля в Вильнюсе, в помещении Юнкерской школы (ныне это учебный корпус Государственного университета, ул. М.К.Чюрлениса 23) состоялось учредительное собрание вильнюсского воздухоплавательного кружка. Было зарегистрировано 34 участника этой организации.»

«Виленский вестник» днем раньше, 29 апреля, это событие описывает более подробно. «Председателем собрания был избран генерал Ренненкампф, секретарем – инженер Собко. Н.Н.Собко познакомил собрание с краткой историей возникновения кружка. Идея основать кружок зародилась у капитана Шлейснера и первое известие об этом появилось на сраницах «Виленского вестника». ... 30 марта воздухоплавательный кружок был зарегистрирован губернским по делам об обществах и союзах присутствием. Господин Собко, в заключение, выразил надежду, что все виленское общество откликнется на начинание основателей кружка. Генерал Ренненкампф приветствовал открытие кружка и выразил пожелание, чтобы он послужил фундаментом для развития важного дела воздухоплавания в Вильне.
После выборов комитета и ревизионной комиссии, Н.Н.Собко сообщил, что капитан Шлейснер находится сейчас в Петербурге на авиационной неделе. По возвращению из Петербурга капитан Шлейснер будет вести переговоры с участниками авиационной недели относительно организации полетов в Вильне.
Н.Н.Собко сообщил далее, что в Вильне есть лица, работающие над устройством летательных аппаратов, двое из них г.г. Гакнер и Гамбург присутствуют на заседании.
После зкрытия собрания состоялось первое заседание комитета кружка.»
Как до, так и после создания кружка на страницах «Виленского вестника» велась интересная дискуссия «Об авиации в Вильне». Одни утверждали, что «...в Вильне есть жизнерадостные оптимисты, думающие, что шум мотора,гудение пропеллера и вид «крылатого человека» способны разбудить наших сладко дремлющих обломовых». Другие считали, что деятельность кружка «направлена на ложный путь» и, «...что не надо торпиться полетами, которые могут удасться или провалиться».
Автор одной из заметок пишет: « В настоящей стадии развития авиации, я считаю публичныи демонстрации наших «побед над воздухом» преждевременными.
Человеческий гений сделал только первый шаг по пути « завоевания воздуха» «тяжелыми» аппаратами и результатом этого шага явились эти громоздкие, неуклюжие и капризные «райты», и проч., неспособные ни подниматься без разбега, ни остановиться на секунду, ни бороться с ветром, ни спускаться вертикально и ни ручаться за исправную работу мотора.
В деле завоевания воздуха,как видите, еще слишком мало сделано. Еще слишком много осталось творческой работы, и вряд ли так скоро мы будем в праве считать себя «царями воздуха».»
Штабс-капитан Франк в своей статье отмечает: «Деятельность кружка обещает быть очень полезной и интересной, как о том возвещает параграф 2 устава – тут и опытные полеты, и совещания, и экскурсии с научной целью, и выставки, и публичные лекции, и практическое осуществление полетов и опытов, словом, все для того, чтобы в конечном результате этой многообразной работы подготовить летунов, а, можеть быть , с Божьей помощью и самое дело воздухоплавания подвигать вперед.»
Но, как бы там не было, кружок создан, Устав утвержден и взятые обязательства необходимо выполнять. Основное из них - это организация демонстрационных полетов в Вильнюсе. Первым с кем «виленские интузиасты воздухоплавания» вступили в переговоры был русский пилот Николай Евграфович Попов. Сын московского купца- суконщика, в недавнем прошлом –зарубежный корреспондент газеты «Новое время». Он стал вторым русским летуном, который19 апреля 1910 года получил диплом французского аэроклуба. Его пилотское свидетельство «бреве де пило» зарегистрировано под №50.
Господин Франк пишет : « Мы натолкнулись на несговорчивого Попова, заломившего несуразную цену. 12 000 рублей. Вильна не смеет об это и мечтать.
...Иное дело, если бы Попов предложил нам оплатить, во-первых, все путевые расходы его, Попова, вместе с аппаратом, в оба конца, и, во- вторых, стоимость поломок, буде таковые окажутся, а в виде вознаграждения – назначил бы себе рублей 500- 700 за причиненное ему беспокойство.
Насколько мне известно, Латам, слава которого крупнее и заслуженее славой Попова, за свой петербургский полет должен был получить 600 рублей, плюс все расходы по приезду, перевозки и по починкам.»
Николай Попов оказался не по карману виленским организаторам. В кассе кружка на 17 августа 1910 года наличности было всего на сумму 473 рубля 71 копейка. Тем неменее, поклонники моторной авиации надежд не теряли.
С 26 июня по 2 июля представители кружка находились в Варшаве, где проходили международные авиационные соревнования в которых принимал участие любимец публики, известный русский летчик Сергей Исаеевич Уточкин.
Ему было предложено полетать в Вильне. Пилот не возрожал и с благодарностью принял предложение ... только на следующий год, так как план его гастролей на 1910 год уже переполнен.

Вильнюсцы не опустили руки и продолжили поиски «гастролеров» дальше.

В то время, после окончания парижских авиционных школ , в Россию возвращаются два воздухоплавателя – граф М.Ф. Сципио дель Кампо и А.М.Габер – Влынский. Им было предложено продемонстрировать свое летное мастерство в небе над Вильно.Условия организаторов их устроили. Летчики должны были заплатить местному клубу 5% от прибыли.
Граф Мишель или, как писали российские газеты того времени – Михаил Фадеевич, родился 26 января 1887 года в городке Райки, что под украинским городом Бердичев. Итальянский графский титул купил отец авиатора киевский богач. Его унаследовал сын, окончивший в Киеве реальное училище, а во французском Лилле, политехнический институт. В 1910 году во Францие он получил международное пилотское свидетельство №210.
Адам Мечисловович Габер- Влынский родился в 1883 году во Львове в польской семье. Обучался во Францие у Блерио, затем у Фармана. В1910 году возвращается в Россию с самолетом «Фарман-4». Полеты в Вильно были первыми показательными выступлениями для будущего знаменитого авиатора. В последствии он стал едва ли не самым популярным пилотом-профессионалом в России перед Первой мировой войной.
Первые авиационные полеты напоминали скорее цирковое представление. Смотреть на это чудо ХХ века собиралось немало людей. Увидить собственными глазами, как аппарат тяжелее воздуха оторвется от земли, - это был настоящий праздник.
Самолет. Летчик. Хорошая погода. Указатель направления и силы ветра. Небольших размеров, относительно ровное поле. Как правило, для этих целей подходили ипподромы. Здесь тебе и поле, откуда пилот мог взлететь и показать свое мастерство, и трибуны, где могла рзместиться почтеннейшая публика, и глвное – забор, то что позволяло контролировать публику и брать сних плату за просмотр.
В Вильне таким местом было беговое поле в Поспешках, что в конце Антакальниса.(Сегодня это территория напротив Литовской киностудии, рядом со студенческим городком.) Именно здесь в сентябрьские дни 1910 года граф Михал Сципио дель Кампо на моноплане «Брелио» и Адам Габер-Влынский на биплане «Форман-IV» выполнили свои первые показательные полеты в виленском небе.


Михаил Сципио дель Кампо


Габер-Влынский Адам Мечиславович
Вот как описывала эти полеты газета «Lietuvos ЕЅinios» 11 сентября 1910 года. « В субботу 4 сентября около 5 часов по-полудню должен был показаться со своим бипланом Габер-Влынский. Но сильный дождь и ветер ему помешали. Только около 7 часов,по требованию публики, он поднялся в воздух два раза. Первый раз поднялся от земли на высоту 15-18 сажений и продержался в воздухе 2 с половиной минуты. Пролетел почти две вырсты. Поднявшись второй раз,он очень красиво облетел весь ипподром и мастерски приземлился перед трибуной с публикой.
В воскресенье оба авитора имели большие успехи, чем в субботу. Радость собравшихся нескольких тысяч зрителей была неописуема, когда моноплан и биплан летели над горами и лесом. Моноплан за 13 минут пролетел около 25 верст. Красивый полет человека –птицы, шум мотора вызвали большой энтузиазм публики.
В понедельник Габер-Влынский на своем биплане поднимался два раза. Первый раз пробыл в воздухе 9 мин 38 сек, второй раз –7 мин 20 сек. Поднялся до высоты 70 сажений. Моноплан Кампо-Сципио в первый раз пролетел полторы минуты и приземлился на горе, повидимому было трудно боротья с ветром. Поднявшись второй раз пролетел 23 мин 40 сек., преодалев почти 60 верст.»

«Наконец-то и Вильнюс дождался воздухоплавателей. ... И Вильнюс увидел то чего еще не видел» - констатировала на своих страницах газета «Viltis».

На следующий год, 29 и 30 мая, как и было обещено, сразу же после гостролей в Египте, в небе над Поспешками летал знаменитый Сергей Уточкин на свое Фармане. А 7 и 8 июня взлетев с Вильямпольской слободы Уточкин развлекал каунасскую публику.
Так, спустя шесть лет, чудо ХХ века из Америки через европейские столицы пришло на землю литовское. Чудо, имя кторому авиация, без которого сегодня не возможно представить нашу жизнь.

Поиск туров - вышки туры.
(7 comments) - (Post a new comment)
hydrocianid
2006-01-11 12:30 pm UTC (link) мсье Шаман, как всегда очень содержательно и интересно. Так держать!(Reply to this)
hydrocianid
2006-02-06 06:23 pm UTC (link) Случайно наткнулся на фото Габера, как же такую невыложить
(Reply to this) моторная авиация в вильне.
(Anonymous)
2006-02-12 09:37 am UTC (link) Обратитесь к русскому изданию газеты "Республика"
от 12 августа 2005 года.(Reply to this) (Thread)

Re: моторная авиация в вильне.
szhaman
2006-02-12 09:15 pm UTC (link) Poprobuju najti :)(Reply to this) (Parent)(Thread) Re: моторная авиация в вильне.
(Anonymous)
2006-02-14 08:36 pm UTC (link) Если не найдешь, то позвони 868544148 постараюсь помочь.
За одно передам матрьялы по вильнюсскому трамваю и автобусу.
На днях в Литве появится новый журнал "Hipodromas", т.е. журнал о лошадях, конях, конных соревнованиях ... Планируется немало исторических матерьялов,в частности по виленскому ипподрому. Если что у кого есть по этому вопросу будем рады воспользоваться помощью.(Reply to this) (Parent)(Thread)

Re: моторная авиация в вильне.
szhaman
2006-02-14 10:19 pm UTC (link) ok(Reply to this) (Parent)
(Anonymous)
2006-06-08 09:37 am UTC (link) Константин Финне
РУССКИЕ ВОЗДУШНЫЕ БОГАТЫРИ И.И.СИКОРСКОГО
Белград
Октябрь 1929

Книга “Русские воздушные богатыри И.И.Сикорского” посвящена памяти тех, кто служил, и тех, кто погиб,исполняя свой долг в качестве членов Эскадры воздушных кораблей.
Революция принесла своим пробуждением гражданскую войну, террор и массовую эмиграцию. Помимо того, что миллионы русских стали жертвами кровожадного и ненасытного Молоха, Россия потеряла бесчисленные культурные сокровища, включая многочисленные исторические материалы, которые еще ожидают своего изучения специалистами. Документы, относящиеся к войне 1914-1918 гг. будет трудно – в некоторых случаях невозможно – восстановить, поэтому те, кто был очевидцем тех событий и пережил это трудное время, должны проследить за тем, чтобы сохранившиеся материалы были собраны, изучены и сохранены для будущего.
… Вражеское наступление вынудило ЭВК совершить несколько перебазирований, сначала в Белосток, затем в Лиду, недалеко от ВИЛЬНЮСА. В Лиде находился отличный аэродром, на котором прежде базировался дирижабль Астра. Здесь также имелись мастерские и бараки, которые эскадра могла воспользоваться. До войны Лида была базой авиационных и воздухоплавательных подразделений. Новая ситуация предоставила возможность не только собирать и ремонтировать Муромцев, но также организовать программу систематической подготовки офицеров эскадрильи. Эта авиационная подготовка состояла из практических и теоретических занятий по различным типам пулеметов, курса огневой подготовки, и продолжающегося обучения полетам на Муромцах будущих пилотов.
ИМ-2 прибыл 2 августа 1915 г., в день авиации (День Ильи Пророка). Это воздушное судно было оснащено двигателями, произведенными на Русско-Балтийском автомобильном заводе в Риге. Авиадвигатели Р-БВЗ, сконструированные инженером Киреевым были на самом деле автомобильного типа. Это был шестицилиндровый двухтактный двигатель водяного охлаждения с радиаторами по бокам. После установки этих русских двигателей на ИМ-2, оказалось, что эти двигатели лучше Сальмсона и Сабима как оп качеству, так и по характеристикам. Эти русские двигатели были не только сравнимы с немецкими Аргусами, но и по некоторым показателям превосходили их. Воздушное судно с грузом 820 кг во время первого полета достигло высоты 3450 метров
ИМ-2 прошел несколько испытаний, неся огромную 400-кг бомбу. Ни один Муромец никогда не нес такую бомбовую нагрузку. Эта гигантская бомба, почти двухметровой высоты, могла стать главным оружием эскадры. Когда такая бомба падала на землю, она образовывала воронку три метра диаметром. Опытная бомба была наполнена песком, но можно себе представить размеры воронки, которую эта бомба могла сделать, если бы она была бы загружена 300 кг тринитротолуола.
После эвакуации и падения Ковенской, Новогеоргиевской и Брест-Литовской крепостей и оставления ВИЛЬНО в августе 1915 г., Муромцам пришлось перебазироваться из Лиды. Перед лицом немецких войск, наступающих на Северном фронте по направлению к Риге, ЭВК переместилась в Псков. 710-км перелет из Лиды в Псков состоялся 27 августа 1915 г. В то время эскадрилья состояла из шести Муромцев: ИМ-1, ИМ-2, ИМ-3, ИМ-4, ИМ-5, ИМ-6 и ИМ-Киевского. Полет пришлось проводить в трудных погодных условиях, заставлявших лететь через туман и дождь на предназначенный аэродром. Большинство командиров по привычке летели, не пользуясь компасом. Только лейтенант Г. И. Лавров, летевший на ИМ-1 избежал плохой погоды, подняв свое воздушное судно выше облаков, затем, пройдя через облака, благополучно приземлился в Пскове.
Лавров летал с Игорем Сикорским в 1914 г. из Петербурга в Киев и приобрел большой опыт в полетах над морем по компасу. Штабс-капитан Башко пилотировал ИМ-Киевский. Башко выражал некоторый скептицизм относительно компаса и, более того, опасался, что его воздушный корабль может попасть в руки немцам, которые в то время наступали на ВИЛЬНО. Поэтому он решил лететь в Псков под нижней кромкой облаков – иногда на высоте всего 100 метров. Для того, чтобы достичь Пскова, Башко понадобилось пять часов пятнадцать минут. ИМ-5, под командой лейтенанта Г. В. Алехновича, приземлился в поместье в двадцати км от Пскова. ИМ-2, под командованием капитана А. В. Панкратьева заблудился по дороге и приземлился в Ново-Свенцянах. (Reply to this)


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU