Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

ФГУК Основной МУЗЕЙ Большой ОТЕЧЕСТВЕННОЙ Борьбы

Годы Первой мировой войны отмечены значительным прогрессом в самолётостроении, а её завершение создало благоприятные условия для развития гражданской авиации. Пилоты, штурманы и механики, уволенные с военной службы, искали применения своим силам на мирной поприще. Авиационные фирмы, лишившиеся военных заказов, были готовы на любую работу. Наконец, высвободилось различное авиационное имущество — вплоть до новых бомбардировщиков. Превратить их в пассажирские самолёты не составляло особого труда. Расцвет гражданской авиации был предрешён.
Уже через считанные недели после окончания войны открылось регулярное воздушное сообщение (почтовое и пассажирское) между крупными городами Европы. В феврале 1919 г. на линию Берлин — Веймар вышли немецкие самолёты, а 22 марта французская компания «Авиалинии Фарман» связала Париж и Брюссель. Рейс 22 марта стал дебютом французского самолёта F-60 «Голиаф». Его начали строить как тяжёлый бомбардировщик, но опоздали и переделали в пассажирскую машину. В мае начались рейсы между Лондоном и Манчестером. В качестве лайнера выступал также бывший бомбардировщик «Хэндли Пейдж-0/400». Эти французские и английские «лайнеры» мало отличались друг от друга — двухмоторные бипланы, сделанные из дерева или из дерева и металла. Экипаж из двух человек сидел в открытой кабине за ветровым козырьком, а пассажиры (от 10 до 14 человек) — в закрытом салоне, который не отапливался и не защищал от рёва двигателей. Почти не различались и лётные данные: рейсовая скорость достигала 140 км/ч, потолок не превышал 4000 м. Лишь по дальности полёта «Голиаф» заметно проигрывал: 400 км против 750—800 км у «англичан». Такие машины не могли развить высокую скорость и летали на сравнительно короткие расстояния. Главное их достоинство состояло в другом — в надёжности и основательности, с которой они были сделаны. Именно эти качества помогли в короткие сроки завоевать доверие пассажиров и превратить самолёт из модного увлечения в транспортное средство, правда пока ещё дорогое и не очень комфортное.
В том же, 1919 г. произошло событие, которое открыло новую эру в истории воздушного транспорта. 25 июня в воздух поднялся моноплан F13 немецкого конструктора Гуго Юнкерса (1859—1935). Этот одномоторный самолёт для четырёх пассажиров и двух лётчиков оказался революционным во всех отношениях. Во-первых, до F13 не знали самолёта, который с самого начала создавался бы в качестве пассажирского лайнера. Во-вторых, это был свободнонесущий (т.е. без расчалок и подкосов) моноплан с закрытой кабиной. И, наконец, всю его конструкцию изготовили из металла. Фирменные черты всех самолётов Юнкерса того времени — довольно толстое крыло и гофрированная обшивка. Гофрированный (т. е. прокатанный так, что получалась небольшая «гармошка») лист дюраля позволял получить достаточно жёсткую и прочную конструкцию. Оснащённый 185-сильным мотором, F13 развивал скорость около 170 км/ч и мог покрыть 1200 км. Он стал самым популярным самолётом середины 20-х гг.: до 1929 г. выпустили 322 машины. Следующий шаг в самолётостроении был сделан в Голландии. В 1925 г. в США проходил очередной конкурс «Самый надёжный пассажирский самолёт». Организовал его «автомобильный король» Генри Форд. Наибольший успех здесь достался самолёту голландской фирмы «Фоккер». История его создания такова. За несколько недель до начала конкурса инженеры фирмы превратили одномоторный (400 л. с.) пассажирский «Фоккер» F.VIIa в трёхмоторный (каждый двигатель по 200 л. с.) «Фоккер» F.VII/3m. Новую «семёрку» облетал сам Антони Фоккер. Пассажирские самолёты первых послевоенных лет были не очень надёжны. Форсированные военные двигатели, которые стояли на них, не обладали большим ресурсом, а внезапное изменение погоды, например встреча с грозовым фронтом, могло оказаться для самолёта роковым. Меньшей зависимости от погоды и технических неполадок хотели пассажиры, а значит, и авиакомпании. Полуторакратный прирост мощности позволял «семёрке» при необходимости быстрее взлетать, а в случае неудачного захода на посадку спокойно увести лайнер на второй круг. Отказ одного двигателя не вёл к неминуемой катастрофе: на двух других лётчик мог довести машину до аэродрома или, по крайней мере, выбрать место для вынужденной посадки. Одним словом, понятия «безопасный пассажирский самолёт» и «трёхмоторный лайнер» стали почти синонимами.
Сравнивая F13 и F.VII, можно заметить особенности компоновки и технологии производства самолётов, характерные для фирм «Юнкере» и «Фоккер». Принципиально разными были выбранные материалы — «Юнкере» был верен цельнометаллической конструкции (более надёжной и долговечной, но требующей высокой квалификации рабочих и более дорогой), а «Фоккер» оставался приверженцем смешанной (основа фюзеляжа — ферма из стальных труб, обшивка — фанера и полотно, крыло — с деревянным набором и фанерной обшивкой). Благодаря простоте и дешевизне голландский самолёт стал «хитом» фирмы в конце 20-х гг. (выпущено около 150 машин) и производился во многих странах по лицензии (ещё около 50 аэропланов). По образцу F.VII были созданы новые самолёты, самым знаменитым из которых стал американский «Форд» 4-AT. Конструкторы удачно соединили в нём принцип компоновки «Фоккера» с материалом и технологией «Юнкерса». «Форды» отличались высокой надёжностью и долголетием (один из лайнеров выполнял регулярные рейсы ещё в начале 70-х гг.!). Около 200 машин «Форд» 4-АТ и его увеличенного варианта 5-АТ составляли основу самолётного парка американских авиакомпаний почти 10 лет.
В конце 20-х, а особенно в 30-х гг. были популярны пассажирские гидросамолёты — самолёты на поплавках вместо колёс — и так называемые летающие лодки, в которых основной большой поплавок и фюзеляж представляют единое целое. Главное их достоинство — возможность использовать естественные, идеально гладкие и не требующие ухода взлётно-посадочные «полосы», длина которых практически не ограничена. 12 июля 1929 г. в первый полёт отправилась гигантская 12-моторная летающая лодка немецкой фирмы «Дорнье». Однако машина оказалась слишком тяжёлой, поэтому ей не удалось подняться выше 420 м. Впрочем, со многими остановками она всё же сумела перелететь из Германии в США (Нью-Йорк).
Между тем авиационная наука двигалась вперед, и тот, кто пользовался её достижениями, добивался впечатляющих результатов. Оказалось, что скорость можно существенно увеличить, если уделить больше внимания сопряжению крыла с фюзеляжем, подобрать капоты для моторов, обтекатели для стоек и колёс шасси. «Вылизанный» по этим принципам, небольшой пассажирский высокоплан «Вега» (1927 г.) фирмы «Локхид» легко держал на маршруте 250 км/ч, а максимальная скорость перевалила за 300 км/ч.
7 марта 1932 г. в воздух поднялся новый лайнер «Юнкерса» — Ju 52/3m. Его конструкция принципиально не отличалась от F13, за исключением того, что три двигателя, каждый по 660 л. с, были тщательно закапотированы, колёса «обулись» в большие каплевидные обтекатели и появилась мощная механизация задней кромки крыла. Пассажиры и члены экипажа Ju 52 — всего 20 человек — могли рассчитывать на скорость 250 км/ч. Надёжный и неприхотливый, самолёт стал самым «продаваемым» авиалайнером европейской конструкции за весь предвоенный период. Но во многих отношениях он оказался «последним». Последний для компании «Юнкере» самолёт с гофрированной обшивкой, последний массовый трёхмоторный лайнер с неубирающимся шасси...
К началу 30-х гг. помимо магистральных лайнеров в гражданской авиации сформировалась ещё одна категория машин — самолёты местных линий. Они отличались меньшей дальностью полёта, небольшим числом мест (в то время от 6 до 8), коротким разбегом/посадкой и невысокой (даже для небольших авиакомпаний) ценой. Британская фирма «Дэ Хэвилленд» в 1932 г. выпустила удачный двухмоторный деревянно-полотняный биплан DH 84 «Дрэгон», а позже — его вариант DH 89 «Дрэгон Рапид». Благодаря отличной аэродинамике «Дрэгон Рапид» смог со слабенькими 200-сильными двигателями удерживать на маршруте скорость 225 км/ч. До войны авиакомпании закупили более 300 машин обеих модификаций.
Тем временем авиаконструкторы фирмы «Локхид» создали машину, ставшую сенсацией. «Орион» вышел на линии в 1931 г. Маленький одномоторный (550 л. с.) самолёт на 6 пассажиров выглядел как истребитель, но ни один истребитель не мог тягаться с ним в скорости — 364 км/ч! Причина была опять-таки в
скрупулёзном следовании советам аэродинамиков. Для самолёта выбрали конструкцию
низкоплан (крыло снизу фюзеляжа), и это позволило сделать шасси убирающимся, а его стойки
— короткими, прочными и лёгкими.
С ростом скорости стал необходим новый винт. Пока разбег, взлёт и полёт укладывались в
диапазон скоростей 0—300 км/ч, обычный пропеллер вполне справлялся со своими
обязанностями. Когда скорость выросла, стало очевидно, что лопасти, врезающиеся в воздух
под постоянным углом, теряют эффективность на одном из режимов — либо на высокой
скорости (тогда самолёт недодавал скорость), либо на малой (винт, рассчитанный на
скоростной полёт, имел низкую эффективность на разгоне и взлёте). Решением стало создание
винта изменяемого шага, у которого угол установки лопастей менялся в соответствии с
режимом полёта.
К середине 30-х гг. мощность и надёжность моторов значительно возросли. Теперь отказ
одного двигателя не приводил к аварии не только в полёте, но и на взлёте.
Такими качествами обладал новый лайнер американской фирмы «Дуглас» DC-3,
отправившийся в первый полёт в декабре 1935 г. и воплотивший все черты «идеального»
пассажирского самолёта того времени. Он представлял собой двухмоторный (2x1200 л. с.)
моноплан цельнометаллической конструкции, с гладкой работающей обшивкой и низко
расположенным крылом. Двигатели были тщательно закапотированы и оснащены винтом
изменяемого шага. Механизированное крыло плавно сопрягалось с фюзеляжем. Шасси убиралось в мотогондолы. DC-3 мог перевозить 21 пассажира (позже 28) со скоростью 310 км/ч на расстояние около 2500 км.
Спрос на самолёт оказался огромным: несмотря на высокую цену — 79,5 тыс. долларов, себестоимость перевозки пассажиров была в несколько раз ниже, чем на других машинах. DC-3 стал самым экономичным лайнером в мире; он буквально преобразил мировое воздушное сообщение. До конца 1941 г. «Дуглас» успел продать 430 машин. В Америке через два года после начала серийного выпуска на DC-3 приходилось уже 80 % самолётного парка, они выполняли 95 % всего объёма перевозок. СССР и Япония купили лицензии и производили свои варианты — Ли-2 и L2D соответственно.
Лайнеры нового поколения L-10A «Электра» и L-14 «Супер Электра» (меньше и дешевле DC-3) выпустил и «Локхид». В Европе в то время продолжали строить трёхмоторные лайнеры. Несмотря на недостатки — плохой обзор для пилотов, повышенная вибрация в салоне, по основным характеристикам они почти не уступали «американцам».
Летом 1938 г. регулярное беспосадочное пассажирское сообщение между США и Европой (Нью-Йорк — Лиссабон) открыла громадная летающая лодка «Боинг-314» (74 пассажира). Для морских лайнеров это стало началом конца.
В самом конце 1938 г. впервые отправился в полёт «Боинг-307», отличавшийся большим комфортом, скоростью и экономичностью. Пассажирские самолёты в то время не поднимались выше 4000 м. За этой отметкой из-за разрежённости воздуха мощность двигателей падала, а люди без кислородной маски теряли сознание. Конструкторам «Боинга-307» удалось решить обе проблемы. Благодаря герметичному фюзеляжу, на какую бы высоту ни забирался самолёт, экипаж и пассажиры будто бы и не поднимались выше 2500 метров над уровнем моря. Компрессоры поддерживали давление в салоне и подавали недостающий воздух к двигателям. Теперь лайнер мог лететь на безопасной высоте над горами и подниматься над облаками (если облачность не была сплошной), чтобы исключить возможность обледенения. Кроме того, на большей высоте воздух спокойнее и пассажиры не страдают от «воздушных ям». Наконец, в разрежённом воздухе скорость машины заметно возросла. «Боинг-307» перевозил без посадки 33 пассажира (позже 38) на расстояние 3700 км при рейсовой скорости 354 км/ч.


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU