Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

Иван Кожедуб. 1-ый спец 2-ой вселенской


Конструкция самолета — цельнодеревянная. Фюзеляж — фанерный монокок, оклеенный полотном. Крыло — многолонжеронное с фанерной обшивкой, оперение — также фанера в 2 мм. Рули и элероны — с полотняной обшивкой. Баки-баллоны — сварные из хромансиля. Двигатель — в крайней хвостовой части фюзеляжа. Шасси с колесами малых размеров— 500X150 мм, убираемое пневматически в крыло в направлении оси самолета. Практически испытания проводились в значительной степени зимой — на лыжах, которые убирались. Крыло — кессонное, между двумя коробчатыми лонжеронами — сплошная толстая несущая обшивка, образованная полками десятка промежуточных более легких лонжеронов. Посадочные щитки Шренка, опускаемые на 50°, и элероны очень малых размеров — лишь на 1/3 полуразмаха крыла. Хвостовое оперение нормальное, стабилизатор расчален к фюзеляжу и килю. В ходе продувок на нем добавлены небольшие круглые «шайбы» вертикального оперения. Костыль — неориентирующийся, в обтекателе.

Общее конструктивное и производственное выполнение было среднее, встречались и непрочные места (из-за спешки).

Масса пустого самолета БИ-1 опытного — 790 кг, войсковой серии — 805 кг. Масса планера самолета — 462 кг, в том числе: фюзеляжа — 182 кг, оперения — 30 кг, шасси — 60 кг, управления — 16 кг, двигателя — 48 кг.

В фюзеляже помещались баки для сжатого воздуха массой 22,4 кг, баки для керосина массой 31,2 кг и баки для азотной кислоты — около 80 кг. Масса различного оборудования — около 20 кг.

Пушки ШВАК (с 45 снарядами каждая) были установлены в носовой части фюзеляжа под съемной (на замках) крышкой. Самолет по вооружению был полноценным истребителем: было электроуправление огнем, пневматическая перезарядка, была кассета для мелких бомб общей массой до 38,4 кг. Масса оружия — 76 кг, бронестекла — 6 кг.

Полная нагрузка — 860 кг, в том числе: летчик — 90 кг, кислота — 570 кг, керосин — 135 кг, боезапас — 19,6 кг, бомбовая нагрузка — 38,4 кг.

Взлетная масса первого опытного самолета — 1650 кг, войскового — 1683 кг.

Разрушающая перегрузка — 9, при массе 1100 кг (с израсходованием части горючего) — 13,5.

На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.

Самолет без двигателя испытывал Борис Николаевич Кудрин. В 15 полетах были сняты все характеристики. До эвакуации 16 октября 1941 г. большего сделать не удалось. Когда все было перебазировано на Урал, на самолет с установленным на нем двигателем был назначен летчик-испытатель Григорий Яковлевич Бахчиванджи. Б. Н. Кудрину помешала болезнь. После полной наладки силовой установки и других доработок удалось приступить к полетам с двигателем (он был получен в апреле 1942 г.). Проба двигателя на самолете была 27 апреля.

15 мая 1942 г. капитан Бахчиванджи (известный фронтовой летчик, до войны работавший испытателем) выполнил первый полет на БИ-1. Зимой 1942 г. один полет на БИ-1 выполнил подполковник Константин Афанасьевич Груздев — выдающийся фронтовой летчик. В этом полете при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но Груздев благополучно посадил самолет.

Летные данные: скорость максимальная — около 800 км/ч (расчетная — 1020 км/ч на высоте 10000 м1), скороподъемность у земли — до 82 м/с, время полета — 7 мин, разбег — около 400 м, время набора высоты 5000 м — 30 с, разгона до скорости 800 км/ч — 20 с, посадочная скорость— 143 км/ч.

Полет на БИ-1 был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942—1943 гг. В ходе их погиб Г. Я. Бахчиванджи 27 марта 1943 г., когда самолет с горизонтального полета перешел в пикирование, из которого не мог выйти. Причина выяснилась только позже. Виною было прямое (нестрелопидное) крыло, которому присущ эффект затягивания в пикирование при околозвуковых скоростях.

Была построена войсковая серия в восемь самолетов БИ-1 (их называли также БИ-2). На одном из них летал Б. Н. Кудрин по возвращении в Москву, больше полетов не было. Была попытка — незавершенная — на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.

Вскоре стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах — в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.

 


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU