Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

davidov @ 2001-08-30t11:02:00

«[...]21 ноября 1986 г., ночью, в простых метеоусловиях, при заходе на посадку в аэропорту Пулково произошла поломка самолета Ил-86 № 86078 Ленинградского управления гражданской авиации МГА СССР. 

Экипаж Ленинградского объединенного авиаотряда в составе КВС - командира авиаэскадрильи Б.Б. Лазарева, второго пилота B.C. Гончарова, штурмана Н.В. Семизорова и старшего бортинженера-инспектора летно-штурманского отдела М.Н. Мошкина выполнял рейс Минеральные Воды - Ленинград. Заход на посадку выполнял второй пилот, контроль за пилотированием осуществлял проверяющий - командир авиаэскадрильи Б.Б. Лазарев, находящийся на левом сидении. 

Пилотирование воздушного судна на глиссаде сопровождалось значительными колебаниями по тангажу за счет частых перемещений стабилизатора. В результате неграмотных действий и отсутствия контроля за положением стабилизатора, он был в один прием переложен полностью на пикирование (+2). Несмотря на полное отклонение штурвала "на себя", резервное управление стабилизатором не использовалось. 

Проверяющий не смог своевременно и грамотно исправить ошибки пилотирующего пилота и не взял управление на себя. С высоты 175 метров самолет устойчиво уходил под глиссаду, переходя в крутое снижение. 

При срабатывании сигнализации "Предел глиссады" и "Опасное сближение с землей" экипаж в нарушение требований НПП ГА-85 своевременные меры по уходу на второй круг не принял. Последующие запоздалые действия по увеличению режима работы двигателей до взлетного режима на высоте 35 метров не предотвратили грубую посадку за 215 метров до ВПП. Самолет с углом тангажа близким к стояночному на скорости 335 км/час и вертикальной скоростью 3 м/с приземлился с перегрузкой 2,8 единицы. 

Причиной поломки самолета явились грубые нарушения правил полетов и взаимодействия в экипаже. Проверяющий членами экипажа не руководил, управление самолетом производилось несогласованно двумя пилотами. Бортинженером допускались самовольные действия по управлению двигателями, усугубляющие ситуацию.»

Ну и где здесь «случаи самопроизвольного перекладывания стабилизатора»? Обычное наше раздолбайство!
[skipped]

Дело было серьезное, командира, вроде бы, разжаловали во вторые пилоты. Я его рассказ запомнил, но пересказывать не буду. Есть официальная, так сказать, версия от (тогда еще) ГСГА. Я ее раскопал. Звучит она так:

«[…] событие, вызванное перекладкой стабилизатора в один прием полностью на кабрирование, произошло 11 апреля 1993 г. с самолетом Ил-86 RA-86119 ОАО "Аэрофлот-РАЛ". 

Заход на посадку в аэропорту Шереметьево осуществлялся с нарушением установленной схемы, ниже установленной глиссады. Вместо ухода второй круг, экипаж предпринял попытку исправить непосадочное положение самолета. При этом действия экипажа, как и в выше разобранном случае, по управлению стабилизатором были неудовлетворительными. В результате, при попытке исправить отклонение от установленной высоты полета, КВС в один прием отклонил стабилизатор полностью на кабрирование (-12), что привело к выводу самолета на критические углы атаки и потере скорости до 209 км/час.”
[skipped]

«24 февраля 1994 г. при заходе на посадку в аэропорту Стамбул произошел инцидент с самолетом Ил-86 RA-86004 авиакомпании "Внуковские авиалинии". 

При заходе на посадку самолет пилотировал КВС-стажер. В процессе довыпуска механизации на угол 400/350 КВС-стажер допустил ошибку - вместо перестановки стабилизатора на кабрирование, переложил его в положение на пикирование (из положения -5,5 в +2). Комиссией по расследованию было отмечено, что в процессе перестановки стабилизатора экипаж не заметил работу мнемосигнализатора "Переставь стабилизатор", а также не обратил внимания на работу звуковой сигнализации. При этом разбалансировка самолета при выпуске механизации была воспринята как отказ основной системы управления стабилизатором, в результате чего КВС-стажер перешел на резервное управление стабилизатором, при помощи которого вернул стабилизатор в положение -4.”

В общем, такие ошибки исключением не являлись.

[skipped]

... прочитайте в самом низу название бюллетеня № 1345-БД. Оно звучит так: "Введение речевого сообщения экипажу о положении стабилизатора, не соответствующем посадочной конфигурации".

А почему, собственно, только посадочной? Дело, оказывается, вот в чем. Специалисты Государственного Центра по Безопасности Полетов по результатам расследования катастрофы Ил-86 RA-80060 отмечали такой нюанс:

« Перед взлетом стабилизатор был установлен в положение минус 3,50, что является нарушением требований РЛЭ самолета Ил-86. Для фактических условий взлета, потребный угол отклонения стабилизатора составлял минус 1,5...1,80.»

А дальше уже пошло-поехало:

«[…]неоправданное использование стабилизатора на неустановившемся этапе полета, может повлечь за собой ряд серьезных ошибок в технике пилотирования. 

Недопустимые ошибки при использовании стабилизатора на взлете были вскрыты только в ходе расследования катастрофы. При исследованиях были выявлены случаи использования стабилизатора при переводе ВС в набор высоты сразу после отрыва от ВПП. К числу пилотов, часто использующих стабилизатор на данном этапе, относился КВС и второй пилот потерпевшего катастрофу самолета Ил-86 RA-86060.» 

Оказалось, что стабилизатор для взлета используется в совершенно недопустимых пределах. Да так, что волосы у специалистов по расследованию встали дыбом.

« Анализ данных по выполнению взлетов пилотов данного экипажа показал, что эти пилоты отличались склонностью к более длительным разовым перемещениям стабилизатора в процессе балансировки самолета. При этом длительность одного нажатия на переключатели основного управления стабилизатором в ряде случаев выходила за рекомендации РЛЭ самолета Ил-86. Например, в полете 26 июля 2002 г. (за два дня до катастрофы! - комментарий мой) при взлете в аэропорту Пулково экипажем была допущена непрерывная перестановка стабилизатора в течение 9 секунд на пикирование, при установленном РЛЭ времени одного импульса не более 2-6 секунд.» 

Можно подумать, что это залипла, как всегда, кнопка. Но это голливудская версия. А так звучит версия специалистов:

« Было проведено исследование взлетов данного самолета 20 и 26 июля 2002 г. В обоих полетах самолет пилотировал экипаж, потерпевший катастрофу. Перед выполнением исследований взлетов, ГЦ БП ВТ было проведено исследование манеры выполнения взлетов КВС и вторым пилотом. По результатам был сделан вывод, что приведенные ниже особенности были характерны только для одного из пилотов. 

Двадцатого июля 2002 г. при наборе высоты с закрылками выпущенными на 150, после уменьшения режима работы двигателей на высоте 450 метров, скорости 450 км/час, в режиме близком к балансировочному по усилиям на колонке штурвала, произошло непрерывное отклонение стабилизатора на 20 на пикирование. Отклонение произошло, наиболее вероятно, по сигналу от переключателей "ПИК-КАБР" основного управления стабилизатором, о чем свидетельствовало появление разовых команд управления стабилизатором от основной системы. 

Отклонение стабилизатора совпало с небольшим отклонением руля высоты на пикирование. Однако, через 0,5 секунды, руль высоты стал отклоняться на кабрирование, парируя продольный момент, создаваемый стабилизатором. Через 3 секунды с момента отклонения стабилизатора на пикирование, стабилизатор был в один прием отклонен практически в исходное положение. Как показал анализ такого взаимного перемещения органов управления в продольном канале, потребности в подобных действиях со стороны пилотов не было. 

Двадцать шестого июля 2002 г. на взлете проявились сразу три особенности:
1. При перебалансировке воздушного судна в процессе создания режима набора высоты и использования стабилизатора в непрерывном режиме (за один прием) произошло нетипичное для данного пилота перерегулирование - стабилизатор отклонился на 4,230 от исходного положения.
2. В наборе высоты с закрылками выпущенными на 150, после уменьшения режима работы двигателей, произошло отклонение стабилизатора на пикирование на угол 1,70, что парировалось отклонением руля высоты на кабрирование до 80. Также как и в полете 20 июля 2002 г., но уже в импульсном режиме, стабилизатор был отклонен на кабрирование до необходимого балансировочного положения.
3. При дальнейшем полете во взлетной конфигурации при создании правого крена, было отмечено кратковременное прохождение разовой команды управления стабилизатором, однако движения стабилизатора при этом зафиксировано не было.
Данные особенности могли свидетельствовать как о начале проявления отказа в системе управления стабилизатором, так и о возможных ошибках, допускаемых данным экипажем при балансировке самолета.» 

… 

Последнее недвусмысленно дает понять, почему в окончательной версии катастрофы, выдвинутой комиссией, так много неопределенного. С одной стороны, есть признаки отказа, с другой, систематическое нарушение экипажем данного самолета руководства по летной эксплуатации (РЛЭ). Поэтому в распоряжении Минтранса от 16 марта 2004 года было написано, что «катастрофа самолета Ил-86 КА-86060 могла быть обусловлена или отказом в электрической части системы управления стабилизатором, приведшим к обратной реакции на управляющее воздействие при управлении стабилизатором от основной системы, или неадекватными действиями одного из пилотов, выразившимися в нажатии и удержании в положении «на кабрирование» переключателей основного управления стабилизатором.»

[skipped]

« При анализе материалов сертификационных испытаний было установлено, что в 1978 г. проводились совместные испытания самолета Ил-86 по отказу "перемещение стабилизатора из-за отказа переключателя". При этом был сделан вывод, что система управления стабилизатором эквивалентно соответствует требованиям Норм летной годности гражданских самолетов СССР (НЛГС-2). Возникающая при этом ситуация оценивалась как усложнение условий полета.»

По-моему, понятно, что отказ одного из переключателей – это, всего лишь,  усложнение условий полета. То есть этот отказ сам по себе к катастрофе привести не может.

Более того, сразу после катастрофы, сертификат типа, который подтверждает соответствие самолетов Ил-86 нормам летной годности (НЛГС) был отозван и восстановлен только в следующем году. Все это время проводилась проверка систем управления стабилизаторами на всех самолетах. Выводы были следующими:

« Авиарегистр МАК извещает о возобновлении с 25 февраля 2003 года действия Сертификата типа на самолет Ил-86 с введенными Генеральным конструктором временными ограничениями, запрещающими использование стабилизатора для управления самолетом , а также для балансировки самолета на высотах менее 120 м на взлете и 200 м на посадке. Временная приостановка действия Сертификата типа была вызвана серьезными вопросами, непосредственно связанными с безопасностью полетов самолетов Ил-86, поставленными Управлением государственного надзора за безопасностью полетов Государственной службы гражданской авиации Минтранса России. 

Летная годность и безопасная эксплуатация самолета Ил-86 подтверждена повторным анализом надежности системы управления стабилизатором и соответствия ее требованиям Норм летной годности ( НЛГС - 2 ), представленным ОАО "АК им. С.В. Ильюшина", ЛИИ им. М.М. Громова, ЦАГИ и ГосНИИ гражданской авиации в Авиарегистр МАК 19 февраля 2003 года. По заключению Генерального конструктора, государственных научно-исследовательских институтов Росавиакосмоса и гражданской авиации принятые мероприятия являются необходимыми и достаточными для продолжения безопасной эксплуатации Ил-86. 

Действие возобновленного Сертификата типа распространяется на самолеты Ил-86 в Руководство по летной эксплуатации которых введены в установленном порядке и доведены до экипажей указанные временные ограничения использования стабилизатора в полете».

В общем, самолет-убийцу опять реабилитировали.

В итоге при расследование катастрофы специалистами ГЦ БП при к следующему выводу:

«Проведенный анализ конструкции системы управления стабилизатором, результаты исследования сохранившихся элементов системы управления стабилизатором, позволил рассматривать в качестве наиболее вероятного отказа, который мог бы вызвать нераспознанное экипажем перемещение стабилизатора на предельный угол на кабрирование, неисправность переключателя П2Н (или его электрических цепей) основного управления стабилизатором на одном из штурвалов пилотов.»

Это говорит о том, что отказ, скорее всего, действительно был, и в сочетании с рядом неблагоприятных факторов привел к катастрофе. То есть усложнениями условий полета дело не кончилось. Произошло неконтролируемое развитие опасной ситуации:

а) взлет происходил с нарушением правил эксплуатации данного типа ВС;
б) произошел отказ;
в) экипаж по ряду причин не распознал отказ в момент его возникновения и далее не принимал мер по исправлению возникшей ситуации;

К сожалению, это типичный сценарий развития большинства катастроф, когда все недостатки проявляются в одной точке в одно время. Если вы вышли из дома, а где-то из гаража выехал автомобиль, это не означает, что вы сегодня непременно погибнете. Но вот вы, переходя улицу, вместо того, чтобы смотреть по сторонам, смотрите на часы, а водитель в это время потянулся за сигаретой, и…

В тексте большей частью цитировались следующие документы:
1. Об авиационном происшествии с самолетом Ил-86 RA-86060. Распоряжение Минтранса РФ № КР-5-р от 16.03.2004г.
2. Приложение к распоряжению Минтранса России от 16.03.2004 г. № КР-5-р. Анализ обстоятельств авиационного происшествия с самолетом Ил-86 RA 86060
upd:


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU