Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

Самолеты-Разведчики. МДР-6 (Че-2).Четвериков. 1937 год.

Выбранные характеристики крыла и большая удельная нагрузка на его площадь способствовали улучшению весовых характеристик самолета. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и этим увеличить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться скоростные самолеты. Снижение многих крыла достигалось к тому же разгрузкой его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки оказались прообразом нынешних кессон-баков, нашедших широкое использование на реактивных самолетах, в частности и на массы самолетах ОКБ имени С. В. Ильюшина. Была уменьшена масса планера в итоге рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека. Он был размещен за кабиной пилота на участке м/у передним и задним лонжеронами центроплана крыла. Особенностью бомбоотсека являлась установка кассетных держателей для подвески заданных техническими требованиями десяти 100-килограммовых бомб не на боковых стенках правого и левого бортов фюзеляжа, как это как правило делалось, а по оси симметрии самолета. Такое решение позволило некоторое количество уменьшить потребный для размещения бомб мидель фюзеляжа и использовать в качестве окантовывающих элементов выреза под бомболюки силовые шпангоуты стыка фюзеляжа с лонжеронами центроплана, и осевую и бортовые нервюры центроплана, на которых дополнительно были установлены балочные держатели для наружной подвески бомб большого калибра. На держатель, установленный на осевой нервюре, возможно было подвешивать одну бомбу или торпеду массой до 1000 кг, а на держатели, установленные на бортовых нервюрах, – по одной бомбе массой до 500 кг. Это позволяло самолету в перегрузочном варианте, при его использовании, к примеру, в качестве ближнего бомбардировщика, иметь максимальный бомбовой груз массой 2500 кг, существенный по тем временам для двухдвигательного самолета. Согласно с требованиями технического задания самолет был исполнен трехместным.
Оборонительное вооружение самолета состояло из 3-х подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, наиболее скорострельных в то время пулеметов в мире. Переднюю полусферу защищал пулемет штурмана, размещавшегося в носовой части фюзеляжа. Атаки истребителей противника со стороны верхней и нижней частей задней полусферы отражал стрелок-радист из задней кабины при помощи верхнего турельного и нижнего люкового пулеметов на шкворневой установке. Управлял самолетом пилот, командир судна. Педали и ручку регулирования самолетом считалось определить тоже и в кабине штурмана, чтоб при выдерживании боевого куреа или выходе из строя командира штурман мог взять управление самолетом на себя. После рассмотрения в итоге 1933 г. проекта скоростного дальнего бомбардировщика предложение С. В. Ильюшина было принято, и в сер. 1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-26. Однако ЦКБ-26 еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, он был собственного рода экспериментальным самолетом для проверки эффективности тех новых решений, которые были заложены в его параметрах и конструкции. Для быстрейшего завершения постройки было решено создавать ЦКБ-26 смешанной конструкции: фюзеляж и киль – деревянными, а крыло и горизонтальное оперение – металлическими. Летом 1935 г. пилот-испытатель В. К. Коккинаки в первый раз поднял ЦКБ-26 в воздух. Испытательные полеты подтвердили высокие данные самолета; по всему комплексу летно-технических характеристик и в особенности по скорости он значительно опередил опытный самолет аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37), испытания коего также выявили потребность проведения на нем дополнительных изысканий по флаттеру и бафтингу. ЦКБ-26 отличался тоже хорошими устойчивостью и управляемостью, мог совершать полет с одним отказавшим двигателем, его маневренные черты были выше уровня требований, предъявлявшихся к подобным самолетам (I-я в СССР петля Нестерова на двухдвигательном самолете была выполнена B. К. Коккинаки на ЦКБ-26). Это стало возможным благодаря крупный прочности конструкции планера самолета, рассчитанной на повышенные значения эксплуатационных перегрузок, которые C. В. Ильюшин установил, предвидя неизбежное рост полетной многих самолета в использования из-за установки нового оснащения и усиления вооружения. В итоге лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К. Е. Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину и обязали С. В. Ильюшина в кратчайший срок представить на государственные испытания II-й опытный самолет ЦКБ-30 цельнометаллической конструкции, учитывающий итоги летных испытаний I-ой машины и целиком отвечающий тактико-техническим требованиям ВВС.


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU