Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

infuture v2.0 Blog Archive Искоренитель 21. Предполагаемые ...

В целом, оба варианта имели много общего. Общим характерным признаком "подмышечной" схемы являлось «понижение» уровня фюзеляжа относительно плоскости хорд крыла. С учетом существенно меньшего (всего 1.8 м), чем на интегральных вариантах компоновки, разноса осей двигателей, фюзеляж в средней его части приобретал признаки скорее «обособленного», чем интегрального варианта. Поэтому очень важную роль играл выбор конструктивно-силовой схемы фюзеляжа. В связи с этим, интересно отметить, что на Т10/12 отказались от традиционного варианта центроплана, под который «подвешиваются» остальные элементы конструкции. Силовая схема средней части фюзеляжа Т10/12 была во многом «позаимствована» с F-15, фотографии шпангоутов, и других фрагментов фюзеляжа которого к тому времени уже были опубликованы в открытой печати. В этой схеме, верхние и нижние пояса шпангоутов охватывали воздушные каналы и сводились внутри обтекателей опор шасси к строительным высотам консолей крыла. Стык центроплана с консолями крыла был вынесен на внешний борт обтекателей, на дистанцию Z=±2,3 м.
Другим отличительным признаком Т10/12 стало возвращение к воздухозаборникам прямоугольного сечения, с верхним клином торможения. Таким образом, можно сказать, что вариант Т10/12 стал прямым наследником схемы Т10/4, но в несколько большей размерности и на более высоком техническом уровне проработки. Поэтому и проблемы, с которыми пришлось столкнуться, оставались аналогичными тем, с которыми столкнулись на Т10/4. Это касалось, прежде всего, сложности интеграции прямоугольных воздухозаборников с фюзеляжем. Для слива погранслоя с боковой поверхности фюзеляжа на Т10/12 применили профилированную вертикальную щель в наплыве и клин слива между боковой поверхностью фюзеляжа и воздухозаборником, а с нижней поверхности наплыва погранслой сбрасывался через горизонтальную профилированную щель в наплыве – и тоже на его верхнюю поверхность. По рекомендациям аэродинамиков, для проработки на чертежах была изображена новая в плановой проекции форма наплыва.
Одинаковой для обоих вариантов выбрали и схему уборки основных опор шасси – движением назад, с размещением в хвостовых балках увеличенного сечения, т.е. аналогично «одесскому» варианту компоновки Т10/11. Разница заключалась в компоновке хвостовых балок в зоне за нишей колес основных опор. Вариант Присяжнюка предусматривал размещение на балках килей вертикального оперения и цельноповоротных стабилизаторов с косой осью вращения, а в варианте Шмелева на балках устанавливалось только горизонтальное оперение с прямой осью вращения, а кили размещались на мотогондолах, с развалом под углом 15° во внешнюю сторону. В связи с этим, хвостовые балки в варианте Шмелева имели в концевой части меньшую ширину и площадь поперечных сечений, но приводы ГО пришлось вынести на верхнюю поверхность балок и спрятать их под специальными обтекателями. В варианте Присяжнюка хвостовые балки имели гораздо большую толщину, и для организации приемлемых углов схода на законцовках балок пришлось организовывать довольно длинный стекатель – так называемый «ласт». А вот приводы стабилизатора здесь размещались внутри самих балок.
В остальном, различия между обоими вариантами схемы были незначительны и сводились к чисто конструктивным. К примеру, в обоих вариантах передняя опора шасси убиралась вперед, против потока, только в варианте Присяжнюка она крепилась на задней стенке кабины и убиралась в подкабинный отсек, а в варианте Шмелева – крепилась на силовом шпангоуте и убиралась в закабинный отсек. В результате, в варианте Присяжнюка база шасси была на 1,3 м больше, чем у Шмелева.
Принципиально, можно было сказать, что самолет «получился». Конечно, для Т10/12 существовали «слабо» проработанные места. Одним из таких элементов, как и в варианте Т10/11, являлась конструкция хвостовых балок, кроме того, слабо изученными для этого варианта компоновки являлись вопросы организации щелей слива вокруг воздухозаборника. Однако не было сомнений, что при должном уровне доработки элементов, этот вариант (равно как и некоторые другие альтернативные схемы) вполне можно было довести до рабочего проекта. Для этого не хватало только одного – времени. Над руководством отдела проектов по-прежнему довлели сроки выполнения работ – приближался конец 1974 года, когда, в соответствии с графиком, необходимо было окончательно определиться с выбором варианта для этапа рабочего проекта. В результате, работы по Т10/12 к концу года были свернуты. Продувочных моделей для нее не строилось, что не позволило определить реальные преимущества (или недостатки) этой схемы. Таким образом, создание компоновки Т10/12 стало, по сути, последним этапом поисковых работ в отделе проектов на этапе предэскизной проработки самолета.
560superpak Истребитель   21. Предполагаемые характеристики ПАКФА Т 50

Развитие проекта ПАК ФА:
560sup Истребитель   21. Предполагаемые характеристики ПАКФА Т 50

В 1998 году ВВС РФ выдали тактико-техническое задание (ТТЗ) на легкий многофункциональный фронтовой самолет (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3. Легкий фронтовой самолет рассматривался как дешевое дополнение к МФИ. - 1998 СФИ (средний фронтовой истребитель). Самолёт так называемого среднего класса, написано обоснование и техническое задание. Цель – сохранение характеристик при сниженном взлетном весе (в сравнении с Су-27) за счёт уменьшенных массово-габаритных характеристик БРЭО и повышенных удельных параметров двигателей. Вероятно в классе F/A-18E/F. По заверениям руководства КБ Сухого СФИ способен один решать задачи МФИ и ЛФИ, в результате были окончательно закрыты темы ОКБ МиГ 1.42 и 4.12. - 1999. Официальное начало работы по Т-50 – истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу нового поколения И-21). …Следующим шагом стало уточнение в конце 2000 г. состава перспективной группировки ФА. В связи с этим некоторое время тема звучала как "средний фронтовой истребитель" (СФИ). В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). Насколько известно ВВС требуется около 300 истребителей ( оптимистично – 600 ). По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжелого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Су должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412, С-57) и иметь нормальный взлетный вес, согласно аванпроекту 23 тонны. На создание ПАК ФА предполагалось выделить полтора миллиарда долларов. С самого начала эта сумма вызывала сомнения. В Иркутском АПО полагают, что на программу создания собственно самолета пятого поколения необходимо 2,5-3 млрд. долл. Представитель АВПК "Сухой" заявил, что для перевода работ по С-37 из стадии экспериментального образца в стадию серийного производства потребуется примерно 10 млрд. долл. Закупочная стоимость одной машины (на внешнем рынке) вероятно будет соизмерима с ценой F-35 и составит порядка 80 млн.долл. - ПАК ФА, 2000 – 2003 г, он победил в конкурсе аванпроектов в 2002 году. В результате работ вырос взлетный вес и соответственно были снижены летные данные. Вероятно в результате произошёл отказ от варианта с вертикальной посадкой. ОКБ имени Яковлева объявило о временной приостановке своего участия в проекте, ввиду изменения требований к комплексу со стороны заказчика. Укороченный взлет и вертикальная посадка будут реализованы позже. -2003 – 2004, был успешно защищен эскизный проект. Главный конструктор самолета Т-50 – А.Н.Давиденко (на 2004 г.). Успешно проведена защита эскизного проекта нового истребителя, начаты эксперименты на летающих лабораториях. По состоянию на 2004 год проектный максимальный взлетный вес Т-50 достиг 35 тонн: ОКБ Сухого предлагает Индии совместную разработку истребителей пятого поколения с максимальным весом 35 – 40 тонн. ( Т-50 и/или Су-27БМ ? ) статья из журнала "Взлёт" № 12 / 2005. «Сухой» обнародовал концепцию Т-50, но не получил поддержки индийского министра. В конце ноября ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» и ОАО «ОКБ Сухого» на своем официальном интернет-сайте (www.sukhoi.org) разместили в от¬крытом доступе и разослали средствам массовой информации и информагентствам годовые отчеты о своей деятельности в 2004 г. Помимо финансово-экономических и статистических данных о работе обоих акционерных обществ в прошлом году, в годовых отчетах содержатся общие сведения об основных программах, которые реа¬лизовались АХК «Сухой» и «ОКБ Сухого» в 2004 г. и продолжаются в нынешнем году. В частности, впервые представлены общие данные о главной перспективной военной программе «Сухого» – программе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), имеющего также названия И-21 и заво¬дской индекс Т-50 (оба эти наименования публикуются «Сухим» официально впервые). В годовом отчете ОАО «ОКБ Сухого» говорится, что оно «осуществляет разработку перспективного авиационного комплекса Т-50, который продолжает линию боевых тактических самолетов и предназначен как для оснащения ВВС РФ, так и для поставки на экспорт. Новый комплекс создается с использованием испытанных технологий производства и модернизации самолетов семейства Су-27 и средств поражения». В сопроводительных материалах указывается, что разработка истребителя пятого поколения Т-50 ведется в «ОКБ Сухого» с 1999 г. Главным конструктором проекта является А.И. Давиденко. В годовом отчете ОАО «АХК «Сухой» приводятся общие сведения о концепции и ходе разработки «фронтового истребителя пятого поколения И-21». Указывается, в частности, что «стратегические планы компании «Сухой» в области боевой авиации связаны с разработкой и созданием фронтового истребителя пятого поколения. Задачи по созданию боевого самолёта пятого поколения определены в действующей Государственной программе вооружений. Холдинг «Сухой» является головной компанией по созданию нового истребителя. В отчете приводятся основные моменты концепции создаваемого самолета. Среди них: многофункциональность – способность успешно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.ч. малоразмерные и подвижные, в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия;
-сверхманевренность – возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки;
-малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн;
-способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу. Касаясь хода выполнения программы, в отчете говорится о том, что «осенью 2004 г. завершена разработка и в ноябре-декабре успешно проведена зашита эскизного проекта фронтового истребителя пятого поколения И-21 перед комиссией заказчика. В заключительном акте комиссии, утвержденном в декабре 2004 г., отмечается соответствие проекта выданным требованиям, в целом одобряются подходы к реализации его конструкции, аэродинамики, бортовых и радиоэлектронных систем и системы эксплуатации. Отмечена большая степень проработки проекта, получены предложения по ее углублению. В итоге принято решение о переходе к следующему этапу реализации программы. К началу 2005 г. проведена часть экспериментов на летающих лабораториях. В 2005 г. предполагается защита технического проекта, выполнение наземных лабораторно-стендовых и полигонных испытаний, проверка проектных решений в экспериментах на летающих лабораториях. Основные этапы дальнейшей работы по проекту фронтового истребителя И-21 будут уточнены в соответствии с Государственной программой вооружения на 2006-2015 гг. Одновременно ведутся работы по подготовке и освоению летчиками ВВС России техники пилотирования и боевого применения многофункционального истребителя пятого поколения. По экономическому аспекту программы говорится, что «финансирование создания фронтового истребителя пятого поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружений, так и за счет средств компании и соразработчиков проекта».
В то же время хорошо известно, что одних только этих средств вряд ли хватит на выполнение программы в запланированные сроки (как мы помним на МАКС-2005 генеральный директор компании «Сухой» заявил, что первый полет прототипа истребителя пятого поколения намечен на 2009 г. – подробнее об этом см. «Взлёт» №10/2005. с.9). Для привлечения дополнительных средств, необходимых для интенсификации работ по программе, руководство «Сухого» всерьез рассматривало возможность вовлечения в проект потенциальных зарубежных партнеров. Не секрет, что одним из наиболее вероятных таких партнеров считалась Индия. Однако побывавший в конце ноября в Москве с официальным визитом министр обороны Индии Пранаб Мукерджи увы, развеял оптимистические планы суховского руководства. Он заявил, что финансировать разработку этого самолета Индия не собирается. «Наши военно-воздушные силы и производственные предприятия в этой сфере хотели бы участвовать во всех этапах создания истребителя пятого поколения – начиная от выработки концепции и проектирования, исследования и разработки до совместного производства, включая наше финансовое участие». – сказал он. Добавив, что заниматься простым экспортом готовой машины Индии не интересно. Как сообщает газета «Ведомости», индийский министр подчеркнул, что его страна нуждается в самолете более легком, чем разрабатываемый «Сухим», и, скорее всего, однодвигательном. Именно такие проекты были представлены Пранабу Мукерджи во время его посещения другой российской компании – РСК «МиГ», и по некоторым данным, он ими серьезно заинтересовался. Как известно, РСК «МиГ», потерпевшая поражение в тендере ВВС России по программе истребителя пятого поколения, тем не менее не свернула работы в этой области, продолжив их в инициативном порядке. Разрабатываемые «МиГом» предварительные проекты перспективного легкого истребителя ориентированы в первую очередь на экспорт и вполне могут послужить основой для возможной совместной российско-индийской разработки. Отказ индийской стороны от участия в проекте «Сухого», разумеется, не означает, что он не будет продолжен для ВВС России. Однако объем потенциальных инвестиций, на которые, по всей видимости, рассчитывали у «Сухого», теперь резко сократился. В самой компании считают, что общая стоимость разработки перспективного истребителя может составить около 1.5 млрд.долл. (а с учетом смежных программ создания нового двигателя, оборудования и вооружения – превысить 5 млрд.долл.). При сохранении существующего уровня бюджетного финансирования, даже с учетом массированного привлечения собственных средств разработчиков, вряд ли можно рассчитывать в этой ситуации на то, что И-21 появится на вооружении и на мировом рынке так быстро, как бы этого хотелось. в декабре 2004 года объявлено об изменении в ТТЗ, решено снизить максимальную скорость с 2.15М до 2М. Заморожен уровень характеристик, первый полёт перенесён на 2009 год, серийное производство – 2015 год. Произошёл отказ индийской стороны от участия в проекте. …В.Михайлов сообщил, что снизил на 0,15 число "М", заданные в тактико-техническом задании характеристики скорости нового самолета".
"К примеру, задана характеристика 2,15М, чтобы самолет летал с такой скоростью, однако это число – 0,15 влечет за собой необходимость усиления киля, увеличение веса самолета", – сказал главком.
По его словам, "анализ эксплуатации самолетов типа Су-27 и МиГ-31 показывает, что эти самолеты, хоть и способны ходить примерно на этих скоростях, но редко на них выходят".
"Зафиксировано всего лишь несколько полетов летчиков-испытателей на таких скоростях, это влечет сотни проблемных вопросов по усилению хвостового оперения и плохо сказывается на других характеристиках самолета", – сказал В.Михайлов. -2005. ОКБ Сухого продолжило разработку перспективного авиационного комплекса. Разработан и подготовлен к предъявлению Государственному заказчику технический проект истребителя и технические проекты его комплектующих, макет в электронном виде, изготовлен и проходит отработку действующий макет кабины. На летающей лаборатории проведены испытания модернизированных двигателей, подготовлена к испытаниям летающая лаборатория по комплексной системе управления, продолжены летные эксперименты на летающей лаборатории Су-47. Финансирование создания боевого авиационного комплекса нового поколения ведется как по линии государственного оборонного заказа в соответствии с действующей Государственной программой вооружения, так и за счет средств Компании и соразработчиков проекта. Завершен первый этап переговоров с иностранным партнером о его участии в программе (тема И-21Э). В 2005 году объявлено, что весь комплекс работ по созданию Т-50 обойдется в 5 миллиардов долларов. Самолет будет оснащен моторами АЛ-41Ф1, так называемого первого этапа с отклоняемым вектором тяги (ОВТ) и тягой 14000 кгс, двигатель второго этапа будет оснащен новым компрессором и соплом с реверсом тяги (вероятно общее плоское сопло для двух двигателей, аналогичное серийному С-37). Тяга составит 15300 – 15500 кгс. -2006 В 2006 году запланированы завершение разработки, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей. В «Новосибирском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова» идут подготовки по программе комплекса И-21. Программы разработки комплекса И-21 и семейства российских региональных самолетов RRJ являются национальными приоритетными программами в авиастроении и обеспечиваются государственной поддержкой. Основной объем НИОКР, выполняемых ОАО «ОКБ Сухого», приходится на программы военной авиации – 74,8% и почти половина от этого объема (36,7%) – НИОКР, связанные с разработкой комплекса И-21. …"планер самолета определен, продут (в аэродинамических трубах ЦАГИ, – "ИФ-АВН"), характеристики выверены".
…По его словам, ВВС России закажут также более легкий самолет пятого поколения.
"Параллельно мы будем делать более облегченный самолет, может быть, с одним двигателем", – сказал В.Михайлов.
По его словам, не всегда целесообразно иметь в парке только тяжелые самолеты, которые способны, например, нести 12 ракет.
"Трудно предположить, что все ракеты он (летчик, – "ИФ-АВН") использует, собьет 12 самолетов противника. Пусть лучше будет 4 или даже 2 ракеты, но он их обе использует – этого будет достаточно", – сказал В.Михайлов.
По словам главкома, стоимость и вес нового самолета меньше, что также имеет большое значение.
В.Михайлов сообщил, что эскиз нового самолета пятого поколения в скором времени может быть обнародован. 23 августа. Истребитель пятого поколения в России планируется создать двух классов – тяжелого и легкого, сообщил главком ВВС генерал армии Владимир Михайлов.
"Мы разрабатываем самолет пятого поколения в двух направлениях, на компании "Сухой" и корпорации "МИГ". На базе компании "Сухой" планируется создать тяжелый вариант истребителя, на "МИГ" – легкий", – сказал В.Михайлов в среду на встрече в Москве с командующим ВВС Финляндии Хейкки Люютиненом.
Как сообщил "Интерфаксу-АВН" помощник главкома ВВС полковник Александр Дробышевский, на встрече В.Михайлов также отметил, что на тяжелом варианте истребителя планируется установить 12 точек подвески для различного вооружения, на легком – четыре.
В.Михайлов сказал, что вес тяжелого варианта истребителя пятого поколения составит 30 тонн, легкого – 14 тонн.
"Авионика у самолетов, разрабатываемых в компании "Сухой" и корпорации "МИГ" будет одинаковая, что позволит снизить затраты на их производство", – приводит слова главкома его помощник А.Дробышевский.
Он сообщил, что в среду главком ВВС РФ также провел встречу с начальником управления планирования операций штаба Воздушных сил самообороны (ВССО) Японии генералом Катаока Харухико. велись работы по привлечению индийской стороны к участию в проекте: …Положительный пример сотрудничества дает прочную основу для реализации программы совместной разработки и производства истребителя следующего поколения. Во время визита Владимира Путина в Дели определились контуры сотрудничества между нашими странами и по этому проекту. И здесь в качестве головного предприятия с российской стороны был выбран "Сухой". Также было определено, что новый самолет будет создан не на пустом месте, "с чистого листа", как предлагали некоторые специалисты. Вместо этого за основу берется задел, созданный фирмой "Сухого" при работе над проектом ПАК ФА. Хотя на первом этапе слышались возражения, они постепенно исчезли по мере знакомства потенциальных партнеров с состоянием дел по ПАК ФА. В конце концов индийская сторона признала, что подходы, которые были заложены "Сухим" в ПАК ФА, полностью соответствуют мировым требованиям к перспективным боевым комплексам следующего поколения.
Такое решение закономерно. Как выяснилось в ходе встреч специалистов двух стран в 2005-2006 гг., взгляды ВВС России и ВВС Индии на то, каким следует быть самолету следующего поколения, оказались весьма близки. Поэтому нет смысла отбрасывать наработки, уже сделанные по ПАК ФА, в угоду "полного равенства" участников общего проекта с самого начала его реализации. "С учетом поэтапного выполнения программы постепенно можно выйти на соотношение 50 на 50, – заявил журналистам генеральный директор АХК "Сухой" Михаил Погосян, – сегодня же нет смысла отбрасывать сделанные заделы. "Сухой" точно не заинтересован в таком подходе". Как показывает история развития проекта Су-27, программа тяжелого истребителя длится десятки лет. Разработка Су-27 стартовала в начале 70-х, а производство "продвинутой" версии этого самолета – Су-30МКИ – планируется поддерживать до 2015 г. Цикл программы истребителя следующего поколения обещает быть не менее длительным.
С принятием индийской стороной задела ПАК ФА в качестве основы для совместной программы стало возможным обсуждать очень высокую степень унификации индийской и российской версий базового самолета под требования конкретного заказчика. Речь идет о степени унификации в 90-95%. То есть отличия возможны только в некоторых бортовых системах. С учетом увеличения общей цифры производственной программы стоимость в расчете на одну машину значительно сокращается, а риски снижаются.
Одной из критических технологий, которые предстоит совместными усилиями вывести на необходимый уровень, является технология активных фазированных антенных решеток (АФАР) для бортовой радиолокационной станции. "Это критическая технология, которая должна развиваться в нашей стране", – считает Михаил Погосян. Разработчик АФАР был выбран ранее по итогам тендера, проведенного фирмой "Сухого" вместе с Минобороны РФ. Оказалось, что имеющиеся заделы по данной теме выделяют на роль лидера формируемой кооперации НИИП им. В.В. Тихомирова. Приняв принципиальное решение по разработке радара с активной фазированной решеткой на ПАК ФА, "Сухой" не собирается оставлять работы по пассивным фазированным антенным решеткам. Проведенный анализ показал, что за счет повышения мощности передатчиков и реализации других мер можно увеличить дальность обнаружения воздушной цели "не на проценты, а в разы", – заявил Михаил Погосян. Поэтому пассивные ФАР еще долго сохранятся на самолетах марки "Су" четвертого поколения. Их замена на активные АФАР целесообразна только после 2010 г.
В рамках реализации программ Су-35 и ПАК ФА удалось создать и базу для повышения характеристик силовой установки самолетов "Сухого". В прошлом году прошла серию испытаний летающая лаборатория, на которой один из вариантов глубокой модернизации АЛ-31Ф подтвердил заявленную тягу в 14,5 тонны. Рост тяги позволит существенно улучшить как маневренные характеристики самолетов семейства Су-27 (в частности, установившегося виража), так и взлетно-посадочные. В середине текущего года первый прототип Су-35 поднимется в воздух. На него будут установлены два предсерийных двигателя, предназначенных для проведения летных испытаний. Кроме того, созданы опытные образцы силовой установки для самолета следующего поколения. Их отработка на летающей лаборатории вскоре начнется.


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU