Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

Прибрать Закрылки! :)

0100619&typ=po&id=po61.txt

Интервью с Тадеушем Аугустыновичем
20.06.2010

Тадеуш Аугустынович – координатор военных аэродромов и многолетний сотрудник Польских авиалиний LOT, менеджер терминала лондонского аэропорта Хитроу.
Беседует Марта Зярник.
"- Вы утверждаете, что снижение на автопилоте ниже уровня принятия решения – то есть в случае Ту-154М на аэродроме Смоленск Северный ниже обозначенных 100 метров – невозможно. Но мы действительно не знаем, какие функции в автопилоте были включены. Стенограмма МАК этого не уточняет.
 - В условиях, которые были в Смоленске, снижение ниже уровня принятия решения запрещено. В армии такие действия – это нарушение правил, что заканчивается дисциплинарным наказанием. Пилот пассажирского самолёта за подобное даже теряет лицензию. Это серьёзный проступок. Тем не менее в случае аварийной посадки, когда нет другого выхода, конечно, можно спуститься ниже без последствий. Иногда, чтобы спасти жизни людей, так делают лётчики LPR (Спасательной авиации – прим. ред.) Знаю пилота LPR, который никогда – летая с пациентом – не садился на запасном аэродроме. Так что снижение ниже уровня принятия решения не равнозначно катастрофе. Даже если бы экипаж Ту-154М хотел (а дело в том, что не хотел) это сделать, то он должен был безопасно приземлиться.
Замечу, что целевая высота для системы управления полётом UNS-1D была установлена капитаном в 100 метров. Снижение на автопилоте не должно происходить. Возможно, это свидетельствует о неисправности автопилота, утрате управляемости, увеличении аэродинамического сопротивления или падении скорости ниже безопасной границы 210-230 км/ч.
 - Высота 100 м была установлена в 10:10:10 московского времени. После её достижения должен появиться звуковой сигнал. Почему позже в стенограмме – кроме достижения этой высоты – об этом сигнале не говорится?
 - Звуковой сигнал подаёт радиовысотомер. Эта высота была установлена в 100 метров. Отсутствие сигнала может свидетельствовать о его неисправности. Конечно, сигнал мог быть просто незарегистрированным регистратором, и потому не попал в стенограмму. В такой ситуации первый ответ «100 м» мог быть реакцией на звук радиовысотомера.
 - От чего зависит высота принятия решения, на которую может снизиться пилот на автопилоте?
 - Фактически существует такая классификация. Военные лётчики имеют три класса профессиональной подготовки. Имея класс мастера, капитан Аркадиуш Протасюк мог выполнять задачи, определяемые как высший пилотаж. К ним относятся полёты без видимости земли. В случае неуточнённого захода на посадку (без радара PAR или системы ILS) он имел право снижаться до 70 метров.
 - Верно ли, что практически до самого конца не произошло выключения автопилота, свидетельствующее о том, что пилот не собирался садиться?
 - Да. GPS и ненаправлениых радиомаяков не достаточно, чтобы благополучно посадить самолёт. Если бы экипаж хотел идти на посадку, автопилот был бы однозначно выключен. Таковы правила и так пилоты были обучены.
 - В стенограмме есть какие-либо следы возможных ошибок экипажа?
 - Абсолютно нет. Они действовали согласно правилам. И вдруг замолчали, а самолёт разбился.
 - Почему, на Ваш взгляд, пилот Ту-154М не отвечал в конце Яку-40?
 - Это может свидетельствовать о критической ситуации в самолёте. Правила радиосвязи требуют ответа на радиосообщение, разве что он заканчивает обмен сообщениями (без приёма, или например, «эй»). Это знает каждый, кто имеет наипростейший сертификат радиооператора. Отсутствие ответа может свидетельствовать или о критической ситуации на борту, или о том, что вырезан фрагмент стенограммы.
 - Лётчики, с которыми разговаривал «Nasz Dziennik», утверждают, что «башня» в Смоленске могла не знать действительной скорости Ту-154М.
 - Вероятно, диспетчеры не имели соответствующего радара – только очень старого поколения двухмерный радар. «Башня» вообще не знала высоты самолёта. Диспетчер спрашивает: «Заняли 500 метров?», на что пилот отвечает: «Пока нет, 1000, снижаемся».
 - Разве в стенограммах не должно быть детально расписано, кто конкретно из «башни» контактирует в данный момент с самолётом?
 - Нет, это не обязательно. «Башня» - это «башня».
 - Официально известно, что поначалу в стенограмме МАК отсутствовало 16 секунд записи. Ленту из чёрного ящика можно смонтировать?
 - Прошу обратить внимание, что хотя записи были правдиво воссозданы комиссией, но однако обнаружила их и владела ими до того момента российская сторона. Удалить и снова поставить пломбу не представляет никакой проблемы. Копии также были сделаны комиссией. Что это за копирование в комиссии (с участием поляков), при котором исчезло 16 секунд записи? Это абсурд. Впрочем, скопированные CD попали в первую очередь в руки Татьяны Анодиной, через посредничество которой они были переданы Ежи Миллеру. Она и подчинённый ей научный институт МАК могли, следовательно, сделать с ними всё.
Есть ещё одна важная проблема, а именно то, что эта стенограмма охватывает только разговоры в кабине. В то время как сама эта лента – едва ли часть дороги к установлению причин происшествия. Сама по себе она не имеет такой уж доказательственной ценности и должна быть сопоставлена с другим чёрным ящиком, который содержит параметры полёта. Кроме того, во всех протоколах происшествий с «Туполевыми» она была сопоставлена с записями из «башни». Если бы русские играли честно, они должны были предоставить Польше записи с «башни» «Корсаж» в Смоленске, начиная с момента, когда Ту-154М вошёл в пространство её контроля. Только тогда можно было бы говорить о том, какими сообщениями обменивались экипаж и диспетчеры.
Тогда было бы очевидно, не совершили ли диспетчеры каких-либо непреднамеренных ошибок и все ли команды были поняты. Между тем из того, что я читал с российской стороны, следует, что на записи из «башни» наложено эмбарго, то есть польская сторона этого не получила. Согласно международным стандартам, записи из «башни» должны быть сопоставлены с записями из кабины. Должно дойти до сличения времени, команд и т.п. Только это позволило бы полностью оценить, каким в действительности было сотрудничество экипажа с диспетчерами. Аналогично – для пользы дела – перед отлётом Як-40 стоило воссоздать записи с его оборудования, так как его пилот также общался с экипажем «Туполева». Однако если Як-40 улетел без воссоздания этой записи, то более ранние данные стёрлись.
 - О чём может свидетельствовать большой угол снижения самолёта?
 - Если он был такой большой, как в случае с Ту-154М, это может свидетельствовать о неисправности автопилота или руля высоты. Если дошло до резкого увеличения аэродинамического сопротивления, экстремальная скорость снижения, т.е. 20 м/с, в конечной фазе полёта означает, что попросту скорость относительно воздуха была очень низкой. Тогда угол был правильным. Проблема состоит в том, что TAWS и другие системы в самолёте о такой скорости предупреждают. Тут не только не предупредили, но выдали команду «Pull up» («Вверх»)! А при минимальной скорости она может иметь катастрофические последствия.
 - Как может повлиять сообщение ошибочной температуры на расчёт высоты? В чём точно это состоит?
 - При сообщении более низкой температуры давление более низкое. Так как падает скорость частиц газа. В Смоленске это не имело значения, так как было сообщено правильное давление. Высотомер рассчитывает изменение давления. Отклонения по причине температуры минимальны. Она была реальной и совпадающей с фактическим состоянием либо близкой к нему.
 - После катастрофы закрылки «Туполева» были опущены под углом 28 градусов. В то время как на записи последняя команда приказывала опустить их до 36 градусов. О чём это может свидетельствовать?
 - Из снимков Ту-154, сделанных после аварии, следует, что закрылки опущены на 45 градусов. Конечно, они могли быть смяты в момент удара, и если состояние системы гидравлики показывает, что они были опущены на 28 градусов, а русские считают, что были, нужно принять это как факт. Поднятие закрылков до 28 градусов – это первое действие, которое следует выполнить при нажатии на кнопку автопилота «уходим». Поднятие закрылков занимает несколько десятков секунд, и это свидетельствует о том, что экипаж на высоте 80 м. выполнял команду «уходим».
 - Почему система TAWS не закончила команду?
 - Сообщения TAWS поступают в момент, когда «Terrain» («Земля») не является и не может быть «Ahead» («Впереди»). Это не следствие проблем со шкалой высотомера, так как второй пилот правильно установил давление в гектопаскалях. Кроме того, эта модель TAWS используется с радиовысотомером. Сообщение, вытекающее из отсутствия в базе данных аэродрома, должно появиться на большей высоте, 666 метров, а не 400 метров.
TAWS подаёт сообщения не непрерывно, что свойственно для компьютера, а периодически, волнами. Система имеет два независимых синтезатора речи и команды «Pull up» («Вверх»), а также «Terrain Ahead» («Впереди земля») может воссоздавать одновременно, без промежутков, какие делает тут. Дальше TAWS подаёт команду «Pull up», которая – при низкой скорости, какую (что следует из временных интервалов в стенограмме) имел самолёт – могла стать причиной смертельного увеличения сопротивления воздуха. Дальше она не информирует о скорости, не информирует сообщением «death angle» о критическом угле задирания носа самолёта и за несколько секунд до катастрофы умолкает на середине своего сообщения.
У нас нет и не будет возможности оценить, была ли система TAWS или автопилот аварийными, так как они высланы российской стороной на исследование американскому производителю – концерну Universal Avionics, который, вероятно, будет судьёй в собственном деле. Это настоящий скандал.
 - Как это возможно, чтобы на 30-минутной ленте было записано 38 минут и 16 секунд?
 - Да, похоже, она тоньше и у русских её больше намоталось. Такая лента должна быть сертифицирована. Наматывание «меньшей или большей» ленты в регистраторе – это шутка. Что интересно, новые и старые Ту-154М, в которых прочитано CVR, имели более короткие записи. Почему наш Ту-154М отличился лентой, которая длиннее на треть? Неизвестно.
 - Из чего вытекают расхождения в количестве топлива в баках, сначала сообщалось, что 11, а потом – что 12-13 тонн?
 - Это, вероятно, из-за того, что пилот уже прикидывал количество топлива во время посадки. Позднее было сообщено состояние на текущий момент.
 - На аэродроме в Смоленске установлены лампы AMP. Они могли помочь при посадке?
 - Они освещали полосу для самолётов без прожекторов. Они были расставлены много раньше, независимо от тумана. В том конкретном случае они не имели никакого значения, наш «Туполев» имел собственные прожекторы.
 - Военные лётчики хуже подготовлены, чем гражданские, их характеризуют любовь к риску и бравада – такие идеи ходят с первого дня после катастрофы.
 - Абсолютно нет, это неправда.
 - Сколько приблизительно стоит подготовка военного лётчика и сколько – гражданского?
 - На этот вопрос нет однозначного ответа. Военные лётчики во время обучения должны налетать примерно 600-1000 часов. Каждый час стоит от 3 до 5 тысяч злотых. На этом обучение, разумеется, не кончается. Военные лётчики проходят следующий этап упражнений на двухместных самолётах или как вторые пилоты транспортных самолётов, по возможности штурманы. Затем их подготовка продолжается, например, во время упражнений на полигонах. Так же, как гражданские лётчики, они обучаются всю жизнь, повышают квалификацию, приобретают опыт.
 - Могут ли гражданские пилоты садиться на военных аэродромах?
 - Да, с согласия командующего ВВС, к примеру, на воздушном шоу, а также могут осуществлять аварийную посадку с согласия Центра воздушных операций. Ведь они нормальные пилоты, а военный аэродром – это нормальный аэродром.
 - Благодарю за беседу."


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU