Il2U.RU ИЛ-2
2010-07-16

фактор катастрофы md-82 - неисправность закрылков

Коментарии:
Из стенограммы записи видно, что один из пассажиров, находившийся в кабине экипажа, все время вмешивается в процесс управления самолетом.
Судя по тому, что он разбирается в летной обстановке и показаниях приборов, можно предположить, что это — главком ВВС Польши Анджей Бласик. Причем он не просто озвучивает рекомендации, а дает команды.
Например, в 10.20.40,4 он говорит командиру судна: “И оставь один уровень”, и тот ему подчиняется. Или другой фрагмент переговоров:
10.34.22,4 Командир воздушного судна: “Автомат”;
10.34.23,9 Бортинженер: “И автомат включен”;
10.34.29,4 А (неизвестный): “400 уменьшают”;
10.34.33,9 2-й пилот: “Есть 400”.
В связи с этим вопрос: почему второй пилот отвечает “есть!” не своему командиру, который, кстати, ему никаких команд в тот момент не давал, а какому-то “неизвестному”? И как это можно назвать, если не вмешательством в процесс управления самолетом? Более того, и сам командир постоянно говорит этому “неизвестному” спасибо за то, что тот все время подсказывает, как и что делать.
Или такая реплика “неизвестного”, брошенная командиру корабля в 10.23.08,3: “Господин капитан, когда вы уже приземлитесь (неразборчиво), могу ли я вас спросить?” Если такой вопрос задает ваш начальник, разве это не похоже на давление руководителя?
Взаимоотношения с другим пассажиром, находившимся в кабине экипажа (глава дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казан), у командира тоже складываются весьма неравноправно. Так, например, в 19.26.18,8 он говорит этому пассажиру: “Господин директор, появился туман. В данный момент в тех условиях, которые сейчас есть, мы не можем сесть. Попробуем подойти, сделаем один заход, но скорее всего ничего из этого не получится. Если окажется (неразборчиво), тогда что будем делать?”
То есть командир воздушного судна несамостоятелен в решениях, он лишь предлагает вариант решения проблемы своим VIP-пассажирам: “Можем полчаса повисеть и улететь на запасной”. Тем самым командир фактически перекладывает ответственность за свои дальнейшие действия на другого человека, а тот — по цепочке — на следующего, вышестоящего. И уже в 10.30.35,4 (можно предположить, что к этому моменту незнакомец уже побывал в салоне и с кем-то посоветовался) он отвечает: “Пока нет решения президента, что дальше делать”. Сюда же, видимо, можно отнести и фразу “неизвестного”, сказанную им в 10.38,00,4: “Он взбесится, если еще (неразборчиво)…”
О том, кто “взбесится, если еще”, раз летчики не посадят самолет, как это уже случалось в Тбилиси во время прошлогодних августовских событий, мы можем только догадываться. Хотя и с высокой долей вероятности. Но в любом случае ясно одно: экипаж в момент посадки находился под давлением не только обстоятельств, но и людей, которые непосредственно влияли на процесс принятия летчиками жизненно важных решений, что является серьезным нарушением авиационных правил любой страны.
Причем задача посадить самолет во что бы то ни стало, видимо, настолько сильно довлела над пилотами, что затмила и страх, и здравый смысл, и предупреждение диспетчера, и показания приборов.
Напротив, “Ту-154” целенаправленно идет на снижение, и штурман, будто назло всем предупреждениям, называет высоту, до которой снижается самолет: 60 метров, 50, 40, 30… И напрасно диспетчер снова кричит: “Контроль высоты, горизонт!” — напрасно все системы самолета посылают звуковые сигналы–предупреждения. Экипаж идет на свою последнюю в жизни посадку…

_ttp://www.mk.ru/incident/article/2010/06/02/503187-rossiya-i-polsha-slegka-razoshlis.html


 

 

Самое читаемое





 
Copyright © 2010
IL2U.RU